Nálunk minden
a vasutasokról szól!

TB0-kábel csatlakoztatása: a jelenlegi rendszer munkabiztonsági szempontból fenntarthatatlan!


Dr. Gönczi Tamás, a VDSzSz Szolidaritás Startos társasági vezető ügyvivője Csapkó István, a MÁV-Start műszaki előkészítés vezetője részére írásban jelezte, hogy a TB0 kábel kezelése kapcsán tartott konzultáció óta szakszervezetünk – tagtársaink, szakértőink bevonásával – több szempontból is körbejárta a témát, és számos kérdés, észrevétel, aggály is megfogalmazódott részünkről. Kértük, hogy a folyamat végleges szabályozása során ezen szempontokra a munkáltató legyen figyelemmel.

TB0-kábel csatlakoztatása: a jelenlegi rendszer munkabiztonsági szempontból fenntarthatatlan!

A szempontok:

I. Az F.2 sz. Forgalmi utasítás „Más alkatrészek kapcsolása” címet viselő 7.9 pontja pontosan szabályozza a jármű összekapcsolásának, illetve szétkapcsolásának egyes lépéseit. A hivatkozott felsorolás – ahogyan arra a szétkapcsolás körében az utasítás szövege egyértelműen utal – egyben kötelező sorrendiséget is jelent. Így a lefektetett pontok sorrendjének esetleges felcserésére, az összekapcsolás más sorrendben való megvalósítására a hatályos utasítások értelmezésünk szerint nem adnak lehetőséget.
A fentiekből következően álláspontunk szerint a kollégáknak nincs arra lehetőségük, hogy az összekapcsolás sorrendjét célszerűségi szempontok szerint maguk határozzák meg.

II. A 431 (régi V43-as) sorozatú mozdonyoknál az UIC kábel kapcsolat létesítésének technológiai folyamata súlyos, korábban feltáratlan, vagy legalábbis nem kellőképpen vizsgált munkabiztonsági kockázatokat rejt magában, melyről a szakszervezetünk munkavédelmi szakértője és a területért felelős munkabiztonsági szakértő közös helyszíni ellenőrzés során személyesen is meggyőződtek. A megállapításokra is figyelemmel feltétlenül szükségesnek tartjuk az UIC kábel kapcsolat kialakításának technológiai folyamatát, a kapcsolat létesítésének mikéntjét, a munkáltató által elvárt módját kidolgozni, és ennek alapján az erre a munkafolyamatra vonatkozó munkabiztonsági kockázatértékelést pótlólagosan elkészíteni.

III. Amennyiben az UIC kábel összedugásának biztonságos kivitelezése a vontató jármű és az első kocsi között csak az ún. hídlás lenyitásával valósítható meg, úgy – figyelemmel arra, hogy ez csak több munkavállaló egyidejű részvételével és közreműködésével lehetséges – ennek kapcsán szükséges részletesen szabályozni, hogy a folyamatban kinek, mit és hogyan kell elvégeznie. Mindezen túl a folyamat nem elhanyagolható időigényére tekintettel indokolt annak a kocsivizsgálói munkatervben való figyelembe vétele is.

IV. A kábelkapcsolat létesítésén, illetve a hídlás felnyitásának és lezárásának időszükségeltén túl a TB0 funkció rendeltetésszerű működésének esetenkénti lepróbálása is jelentős időt vesz igénybe, még akkor is, ha a munkáltató ennek valamilyen egyszerűsített módozatát kívánja megvalósítani. (pl. nem kell a teljes szerelvényhosszban minden ajtót tételesen lepróbálni, csak az utolsó két kocsinál) Így a kocsivizsgálói munkatervekben ennek a munkafolyamatnak az időigényére is figyelemmel szükséges lenni, ennek hiányában az előre eltervezett technológia felborulhat.

V. Szintén egyértelműen és megnyugtatóan tisztázni kell a felelősségi kérdéseket. Ebbe a körbe tartozik különösen, hogy amennyiben a kocsivizsgáló csak valamely kocsikon (pl. utolsó kettő) végzi el a TB0 próbát, úgy a próba dokumentálása is ennek megfelelően történjen, azaz derüljön ki a dokumentációból, hogy mi az, amit tételesen ellenőrzött, és amiért ily módon felelősséggel tartozik.
Úgyszintén figyelemmel kell lenni arra is, hogy esetleges hiba esetén annak oka, eredete a helyszínen, állomási körülmények között nem feltétlenül deríthető ki, így a meghibásodás jellegének, és különösen pontos okának a felderítése a kollégáktól nem minden esetben elvárható, így hibajegyen való rögzítés módja is tisztázandó.


Előzmény: érintett tagtársaink azzal a kéréssel fordultak hozzánk, hogy vizsgáljuk meg: összhangban áll-e az egészséget nem veszélyeztető és biztonságos munkavégzéssel 

  • a MÁV-Start Zrt. által a 2020. július 17-én, a TB0 ajtóvezérlés üzemmód alkalmazásáról, Shwartz István műszaki-és üzemeltetési vezérigazgató-helyettes által kiadott 19181/2020/START rendelkezés,
  • illetve a kocsivizsgálók és állomási járműszerelők részére, 2022. 04. 12-én kiadott 11/30/2022. sz. parancskönyvi rendelkezés miatt.

A megkeresés nyomán a TB0 ajtóvezérlést biztosító csatlakozó gyakorlatban történő használatát vette górcső alá Bodon Gábor, a VDSzSz Szolidaritás munkavédelmi szakértője 2022. május 24-én a Déli pályaudvaron, gyakorlatilag vonatmentes időszakban.

A vizsgálat alanya egy V43 mozdony (431 180) TB0 csatlakozója és egy távajtózárásra kialakított kocsi volt. A munkavállalók konkrét panasza erre a mozdonytípusra vonatkozik, hiszen az újabb beszerzésű (480, 470) vontatójárműveknél a TB0 csatlakoztatásához megfelelő kialakítású járólemez található, ezzel kapcsolatosan biztonsági aggály nem merült fel.

Az alkalmazandó kapcsolási technológiát nem határozta meg a munkáltató konkrétan a részükre, mint mondták: kapcsolniuk kell, annak módját azonban nem dolgozta ki a munkáltató, oktatást erről nem kaptak, csak a feladatot kapták meg.
A munkavédelemről szóló 1993. évi XCIII. törvény (Mvt.) 40. § (1) szerint: a munkafolyamatot, a technológiát, a munkaeszközt, az anyagot úgy kell megválasztani, hogy az sem a munkavállalók, sem a munkavégzés hatókörében tartózkodók egészségét és biztonságát ne veszélyeztesse.

Mivel a munkáltató nem határozta meg a kapcsolási technológiát, a munkavállalók nem ismerhették a saját maguk által kialakított, akár személyenként (munkavállalónként) nagymértékben eltérő kapcsolási módozatok veszélyeit, hiszen a veszélyek meghatározása, elemzése, megelőzése munkabiztonsági végzettséghez kötött szaktevékenység.
Ugyancsak az Mvt. írja elő a munkáltató kötelezettségeit az egészséget nem veszélyeztető és biztonságos munkavégzés megvalósításáról. Pl.: az 54. §-ban: munkáltatónak rendelkeznie kell kockázatértékeléssel, amelyben köteles minőségileg, illetve szükség esetén mennyiségileg értékelni a munkavállalók egészségét és biztonságát veszélyeztető kockázatokat, különös tekintettel az alkalmazott munkaeszközökre, veszélyes anyagokra és keverékekre, a munkavállalókat érő terhelésekre, valamint a munkahelyek kialakítására. A kockázatértékelés során a munkáltató azonosítja a várható veszélyeket (veszélyforrásokat, veszélyhelyzeteket), valamint a veszélyeztetettek körét, felbecsüli a veszély jellege (baleset, egészségkárosodás) szerint a veszélyeztetettség mértékét.

Jelenlegi munkatevékenységre kockázatértékelés tudomásunk szerint nem készült, így a kockázatok elkerülésére, a védőintézkedések meghozatalára, védőeszközök és felszerelések meghatározására nem kerülhetett sor, ami jelen esetben az érintett munkavállalók közvetlen és súlyos veszélyeztetetése.

Egyes munkavállalók ugyanis a TB0 csatlakoztatását úgy oldják meg, hogy felkapaszkodnak a mozdonyvezető gépre történő feljutására kialakított helyen, majd ezután oldalra (előre) lépkedve jutnak el a csatlakozási ponthoz.
Ez a módszer munkabiztonsági szempontból alkalmatlan a feladat végrehajtására. A kialakított keskeny járófelületet igénybe venni csak biztonsági „kikötéssel” (hevederzet) alkalmazásával lehetne kevésbé veszélyesen használni, ami jelen esetben nincs. A bejáráson jelenlévő mozdonyvezető is megerősítette ezt, elmondta, hogy régen ők is kaptak védőeszközt, de ma már nem rendelkeznek ilyennel. (Ez egy újabb probléma.)
A TB0 csatlakoztatása kétkezes művelet, ami ebben az esetben a kapaszkodó elengedését jelenti, ami miatt a munkavállaló leeshet, és súlyos munkabaleset érheti.

A másik lehetséges TB0 csatlakoztatási módszer a kocsi homlokajtaján keresztül történhet, amit a helyszínen bemutattak a kollegák is. A tapasztalatok szerint a felcsukott átjáróhíd lehajtása bonyolult feladatnak bizonyult: a zárt homlokajtó csupán mintegy ötödrészben nyílt ki, ugyanis az átjáróhíd felcsukott állapotát figyelő végálláskapcsoló nem engedte a további nyitást: ez az utasok számára megfelelő biztonságot nyújt, de esetünkben szinte lehetetlenné teszi a feladat további végrehajtását. További gond, hogy a pneumatikus ajtó folyamatosan visszazár a munkát végző kollegára.
Az átjáróhíd véletlenszerű lenyílását akadályozó szerkezet kiiktatását egy mély „lenyúlással” lehet megoldani, eközben azonban - a lecsapódást elkerülendő - a hidat tartani kell. Ez a bejáráskor csak három munkavállaló közreműködésével sikerült biztonságosan:

  • az első az ajtót kezelte,
  • a második a hidat tartotta,
  • a harmadik a lenyílás akadályozót iktatta ki.

Ha a homlokajtó már teljesen kinyílt, az átjáróhídról a TB0 csatlakoztatása biztonságosabban végrehajtható, de a leesés (beesés) veszélye ekkor is fennállhat. A csatlakoztatást követően az átjáróhíd visszacsukása hasonlóan bonyolult eljárásrendet kívánt meg.

Összességében a meghatározott feladat végrehajtásának technológiai kidolgozatlansága, a különböző végrehajtási módok, a létszámigény, a kockázatok meghatározása és csökkentése tekintetében súlyos anomáliákat vet fel, a jelenlegi rendszer munkabiztonsági szempontból nem fenntartható

- állapította meg Bodon Gábor, a VDSzSz Szolidaritás munkavédelmi szakértője a bejárás során.

Galéria