Nálunk minden
a vasutasokról szól!

A kormány szeretne dönteni az állami vállalatok béremelésének mértékéről


Egyikünknek se lesz jó, ha nem lesznek munkavállalók: sem a munkáltatónak, sem a szakszervezetnek. Ez közös probléma! Erről is beszélt Halasi Zoltán, a VDSzSz Szolidaritás elnöke a Civil Rádióban.

A minimálbér és a garantált bérminimum éveleji nagymértékű emelése az állami és önkormányzati tulajdonú cégeknél gazdálkodási nehézségeket, a dolgozók között pedig bérfeszültséget okoz – jelentette ki a Civil Rádió műsorvezetője, majd hozzátette: ez az emelés a Volán társaságoknál mintegy 1 milliárd forint pluszkiadást jelent, de vajon mennyit jelent a MÁV-nál?

Pontos számokat nem ismerünk, hiszen ez attól függ, hogy milyen mértékű béremelést szeretne a tulajdonos biztosítani a minimálbérre és a garantált bérminimumra való ráálláson kívül - felelte Halasi Zoltán, a VDSzSz Szolidaritás elnöke. A MÁV-csoportnak mintegy 38 ezer munkavállalója közül közel 12 ezret érint valamilyen módon a minimálbér-emelés, erre azonban fedezetet nyújt a munkáltatókat érintő járulékcsökkenés.

Tehát efölött kellene még annak a 25-26 ezer embernek rendezni a bérét, hogy ne legyen mindenki minimálbéren foglalkoztatva. Ez biztos, hogy több milliárdos tétel

 

jelentette ki a VDSzSz Szolidaritás elnöke, aki szerint a bértorlódás okozza a legnagyobb problémát, emiatt szükséges megemelni a béreket ezeknél a vállalatoknál. A MÁV menedzsmentje Halasi Zoltán szerint már felismerte a helyzet tarthatatlanságát, csak – mint mondta – egy állami tulajdonú cégről van szó, amelynek az üzleti tervében a béremelési szándéknak meg kell jelennie.

Mint közismert, még tavaly novemberben a MÁV Zrt. vezetése egy 2-3 éves, összességében körülbelül 30%-os plusz bérnövekmény végrehajtására gondolt, ezzel egyetértünk, ennek gyakorlatilag egy vagy két év alatt meg kell történnie - bár valószínűbb, hogy két év alatt. De vajon van-e erre központi szándék? - tette fel a kérdést a műsorvezető. Halasi Zoltán elmondta: erről nincs információnk, hiszen arra várnak a tárgyaló felek, hogy a tulajdonos

felhatalmazza a menedzsmentet arra, hogy mondjon valamit: várakozás van, adventi hangulat van.

 

Azzal kapcsolatban, hogy milyen bérfeszültséget okozhat egy ilyen béremelés, Halasi Zoltán elmondta: a MÁV-csoportnál hierarchikus rendszerben dolgoznak a munkavállalók, ennek megfelelően 17 különböző kategóriába (MMK) lehet besorolni a munkavállalókat.

A minimálbér-emelés és a garantált bérminimum január elsejei felemelése következtében a 12-es MMK-tól kezdődik a 17 kategóriára tagolt beosztás: ez azt jelenti, hogy öt kategória maradt.

És hogyha jövőre, 2018-ban felmegy 180 ezer forintra a garantált bérminimum, akkor gyakorlatilag négy kategória maradna.

 

Tarthatatlan, hogy különböző iskolai végzettséggel, tapasztalattal, életkorral rendelkező munkavállalók közül mindenki azonos bért keressen – szögezte le Halasi Zoltán, majd hozzátette: jelenleg nem a garantált bérminimumra való ráállás a probléma, hanem az, hogy a

nagyobb tudást igénylő munkakörökben gyakorlatilag eltűnt ez a különbség. Nem lesz érdemes előre haladni a hierarchiában.

 

Amikor még nem volt ismert a minimálbér-emelés és a garantált bérminimum-emelés mértéke, akkor is azt mondtuk, hogy 30 százaléknyi emelés kell ahhoz, hogy egyáltalán a MÁV meg tudja tartani a munkavállalóit, és legyen olyan ember, aki ide akar jönni dolgozni. Ma ugyanezt mondjuk, csak [ez] a minimálbér- és garantált bérminimum emelésén felül szükséges ahhoz, hiszen ma a munkaerőpiacon hatalmas nagy munkaerőhiány van, minden cég versenyez a munkaerőért, és ebben a versenyben ott kell lennie a MÁV-nak.

Mint hozzátette, ha valaki kiesik, azt azonnal nem lehet pótolni a MÁV-csoport esetében, mivel van olyan munkakör, aminek pótlásához fél-egy év képzés szükséges.

"Azért Önöknek van egyfajta megoldási javaslata erre…" - vetette közbe a riporter, utalva arra, hogy azok is kapjanak 10% béremelést, akiket nem kell ráállítani a minimálbérre, garantált bérminimumra. Halasi Zoltán leszögezte, hogy legalább kétszámjegyű béremelésre van ma már szükség. Egyébként van megoldás: Mindenki kapjon egy bizonyos százalék béremelést – ezzel legalább a jelenlegi különbség megmaradna.
De vajon mennyit tud a MÁV kigazdálkodni? – tette fel a kérdést a műsorvezető - hiszen a MÁV-csoport esetében a járulékcsökkentési kedvezményeket el is viszi a minimálbérre és a garantált bérminimumra való ráállás.

Én nem hiszem, hogy a MÁV önerőből képes lenne akár 5% emelést is kigazdálkodni. Ezért mindenképp szükséges a tulajdonos beavatkozása, hogy olyan üzleti tervet fogadjon el, amibe azokat az állam által juttatott, közszolgáltatási szerződésben, egyéb finanszírozási formákban lévő állami pénzekből több jusson a vállalatnak, hiszen gyakorlatilag, ha ez így fog folytatódni, (…) ha ilyen elvándorlás lesz, és ennyien elmennek nyugdíjba (…) egy-két éven belül, rövidtávon akár működési zavarokat is okozhat a MÁV-csoportnál.

 

Az életpályával kapcsolatban Halasi Zoltán kijelentette: tisztázni kell, mit értünk egyáltalán életpálya-modell alatt. Ha egy belépő munkavállaló életútját vesszük alapul kezdve azon, hogy belépett a céghez váltókezelőként, majd forgalmi szolgálattevő, állomásfőnök lett, és végül vezérigazgató-helyettesként megy nyugdíjba, ez valóban egy életpálya - mondta. De ez kevés emberre igaz, hiszen nem sok vezérigazgató lesz a végén. Hozzátette:

De az a helyzet, hogy olyan életpálya-modellt nem szeretnénk, amit az előző években, hónapokban tapasztaltunk: hogy azokat a pénzeket, amit egyébként a munkavállalók megkapnak, azt másképp hívjuk, (…) életpályamodellben felhasználjuk, de eközben a jövedelmük nem sokkal emelkedik.

 

Az életpályamodellbe egyébként beletartozik,

hogy meg kell becsülni azt a munkavállalót, aki képzi magát, és aki nagyon sokáig itt dolgozik, és rengeteg tapasztalata van.

 

Egyébként ilyen volt is 2000-ig – emlékeztetett Halasi Zoltán – akkor azonban a felek nem tudtak megállapodni, a munkáltató pedig nem erőltette a dolgot.

Azóta minden évben szeretnénk, hogy valamilyen bér- és besorolási rendszer – vagy akár életpálya-modell (ez elnevezés kérdése) – megvalósuljon. Ehhez egyezség kellene, eddig nem sikerült. Lehet, hogy itt van egyébként ennek az ideje, ma közös az érdek a munkaadói és a munkavállalói oldalon, hiszen egyikünknek se lesz jó, ha nem lesznek munkavállalók: sem a munkáltatónak, sem a szakszervezetnek. Ez közös probléma.

 

A munkaerőhiánnyal kapcsolatban Halasi Zoltán visszakérdezett: miért jöttek a vasúthoz dolgozni az emberek? Mert volt korkedvezmény nyugdíjazás, volt csökkentett munkaidő, ingyenes utazási lehetőség, kiszámítható foglalkoztatás.

Ma gyakorlatilag azt mondhatom, hogy egyik sincs. A menetkedvezmény bizonyos társaságnál megvan, bizonyos társaságnál nincs. Gyakorlatilag ezeket az előnyöket elveszítette a társaság. A tárgyalásaink nagyon fontos eleme az, hogy (...) helyre kell hozni ezeket a hiátusokat is, ami az elmúlt 10-20 évben - amikor azt mondták, hogy racionális gazdálkodás van, racionalizálni kell, mindent optimalizálni kell - és ez ide vezetett: gyakorlatilag már olyan optimális a vasút, hogy nem akar itt dolgozni senki.

Évek óta mondjuk, hogy ami kialakult, az ide fog vezetni, vagy hasonló helyzeteket fog előidézni. Ezt felgyorsította a munkaerő elvándorlása.

 

mondta Halasi Zoltán, hangsúlyozva, hogy teljesen új szemléletre van szükség. A bérfejlesztéssel kapcsoaltban elmondta:

Úgy tudom, hogy maga a kormány szeretne dönteni az állami vállalatoknál irányadó béremelés mértékéről. Nem kevés vállalatról van itt szó: vízmű, villamosipar, a volán társaságok, a vasút, a közlekedés. Nagyon sok munkavállalót érint ez a kérdés, nem is kevés pénzről van szó. Szerintem nem is mindenhol egyforma a helyzet, minden szegmensében más döntéseket kell hozni.