A bérekkel, bértárgyalással kapcsolatban Halasi Zoltán elmondta: idén az állami tulajdonban lévő vállalatoknál egységesen mintegy 3-3,5%-os béremelésre került sor. Ez azonban ma már nem kezeli a helyzetet.

A 2017. évi bértárgyalással kapcsolatban a VDSzSz Szolidaritás elnöke utalt a MÁV vezetése által a nemzeti fejlesztési miniszter részére írt levélre, amiben a munkáltató rögzíti: a MÁV-csoportnál 2018-ig legalább 30%-os alapbéremelésre van szükség. Szerintünk ez nem elég, hiszen szinte minden nappal nő az igény, mivel egyre kevesebb a munkaerő, ahogy egyre jobban elszívják más társaságok azt a munkaerőt, akiket ki lehet képezni, és képes egyáltalán a tudásanyag elsajátítására.
Halasi Zoltán szerint azt is tudni kell, mennyi lesz a minimálbéremelés. A VDSzSz Szolidaritás elnöke arra számít, hogy a választások közeledtével, a kormányzati ciklus utolsó két évében jelentősebb minimálbéremelésre kerül sor. De bármennyi is lesz, efölött kell még bért adni, ami idevonzza az embereket. Leszögezte: ma már 200 ezer forint alapkereset nem számít soknak.

Háromszorosára nőtt a munkaerőhiány a MÁV-nál, a néhány napja kiadott MTI-hír szerint 800-an hiányoznak – vetette fel a KlubRádió műsorvezetője. Mint felvezetőjében mondta, ez a hiány „borzasztó sok, de a VDSzSz Szolidaritás is tesz azért, hogy ne könnyítse meg a MÁV vezetőinek helyzetét, és ne tudják ezt a tényt elmismásolni: vegyék már észre, hogy tényleg nagy a baj! Vajon ezt szolgálja az is, hogy a VDSzSz Szolidaritás arra kéri a jegyvizsgálókat, hogy mondják fel a napi 16 óra foglalkoztathatóságra tett beleegyező nyilatkozatukat? – kérdezte TörteiTakács Kriszta.

Halasi Zoltán szerint a létszámhiány ennél is súlyosabb lehet, hiszen ez az adat a MÁV közleményében szerepelt. A VDSzSz Szolidaritás elnöke elmondta: ismeri a MÁV Zrt. vezetése által a nemzeti fejlesztési miniszter részére írt levél tartalmát, amelyben leírták, hogy 2018-ig a MÁV Zrt. több mint 2000, a MÁV-Start Zrt. pedig több mint 1500 fős létszámhiánnyal számol. Hangsúlyozta, hogy az utánpótlás nem megy könnyen: vannak olyan szakmák, ahol a kiképzés fél évig vagy akár egy évig is eltarthat. A kérdésre válaszolva kifejtette, hogy a nagyon jelentős létszámhiánnyal függ össze a VDSzSz Szolidaritás felhívása: ebben kértük, hogy az utazók ne dolgozzanak egy szolgálatban napi 12 óránál többet. Nagy igény van a rendkívüli munkavégzésre, a vonatokon szolgálatot teljesítő személyzet létszáma az előírtnál kevesebb, kollégáink ezért nagyon kimerülnek. A vasút azonban veszélyes munkahely – mutatott rá Halasi Zoltán. A rendkívüli munkavégzést gyakorlatilag csak azért vállalják, hogy valamennyivel többet keressenek, ezzel azonban a munkavállalók kizsákmányolják önmagukat. Utalt a német szakszervezeti vezetők álláspontjára, eszerint - mint mondták - a munkavállalókat először saját maguktól kell megvédeni, és csak utána minden mástól. Kifejtette, arra kívánjuk rávenni a kollégákat, hogy nyakló nélkül ne túlórázzanak. Azért fontos, hogy ezt betartsák, mert ebben a munkakörben 64 évesen is orvosilag alkalmasnak kell lenniük, hiszen a korkedvezményes nyugdíjazás intézménye megszűnt, 65 évre emelkedett a nyugdíjkorhatár.

És betartják? – vetette közbe a műsorvezető. Halasi Zoltán szerint vannak olyan térségek, ahol igen, máshol nem, de az ország térségei között nagy különbségek vannak, hiszen van, ahol abszolút nincs létszámhiány. Mint mondta, inkább Budapesten és a nagyvárosok környékén, Nyugat-Magyarországon jellemző jelenleg a jelentős létszámhiány. Utalt a Debreceni TSZVI-igazgató által kiadott felhívásra, amiben azt ígéri a munkáltató, hogy aki Debrecenből Budapestre jön dolgozni jegyvizsgálónak, annak 25 ezer forint rendkívüli alapbér-kiegészítést is adnának. Ez nem egy nagy szám egyébként – tette hozzá.
A műsorvezető egyetértett ezzel, hiszen – mint mondta – 25 ezerért egy egérlukat se lehet kapni Budapesten, ha a munkavállaló esetleg itt akarna aludni: körülbelül egy albérleti szoba negyedét kapná ezért a pénzért. Halasi Zoltán szerint a munkavállalók a 16 órás szolgálatuk után még utazhatnak vissza Debrecenbe vagy Nyíregyházára, a saját lakhelyükre.

Mi lehet a megoldás? – tette fel a kérdést a műsorvezető. Az elmúlt években – és szakszervezeti tisztségviselő szájából ezt lehet önkritikának is venni – a minimálbér-emelés utolérte a MÁV-csoport alapbéreit. Igaz, Halasi Zoltán szerint ehhez a munkáltató általunk helytelennek tartott foglalkoztatás-politikája is hozzájárult. A munkáltatók ugyanis nem vették komolyan a helyzetet. Ezen kívül a társadalmi hatásokkal is számolni kell. Ma a fiatalokat nehezen lehet "bevonzani" minimálbér körüli alapbérrel olyan munkakörökbe, ahol orvosi alkalmassági szükséges, vizsgázni kell, és magasabb a tudásanyag is. Ezen kívül van felelősség is, hiszen ez egy veszélyes üzem. Halasi Zoltán leszögezte:

Ma már a bérek nem alkalmasak arra, hogy új munkaerőt vonzzanak be [a MÁV-Csoporthoz], sőt, már arra sem, hogy megtartsák azt, aki hosszú évek óta a vasútnál dolgozik.

 

Halasi Zoltán az interjúban arról is beszélt, hogy a Vasutas Önkéntes Nyugdíjpénztár 1996-os megalakulása óta a vasutas társadalom nagyon lényeges intézménye: közel 20 ezer taggal rendelkezik. A VDSzSz Szolidaritás elnöke szerint a Pénztár a hosszútávú gondoskodás miatt fontos, ennek előnyeit a vasutasok nyugdíjba vonulásuk után élvezhetik majd, akkor viszont ez komoly segítséget jelent. Idén a munkáltató 2,5% tagdíjat fizet minden munkavállaló után, aki a Pénztár tagja.

Elmondta, úgy látja, hogy a szakszervezetiség visszatért a vállalati szintre, középszint gyakorlatilag nem létezik: ágazati kollektív szerződésből talán kettő van Magyarországon, holott összesen hatvan lehetne. A konföderációk esetében az OÉT átalakítása óta hiányoznak azok a kapcsolódási pontok, ahol a legfelső szinten érdeket lehetne egyeztetni.
Rámutatott arra is, hogy 173 állami, vagy részben állami tulajdonú cég létezik, ezeknek azonban semmilyen érdekegyeztető fóruma nincsen ma Magyarországon. A Versenyszféra és a Kormány Állandó Konzultációs Fóruma (VKF) nem alkalmas erre, a Nemzeti Gazdasági és Társadalmi Tanácsban (NGTT) nem születnek őket érintő döntések, így ezeknél a cégeknél vállalati szintű érdekegyeztetés folyik. Halasi Zoltán nem hiszi, hogy ez akár a kormányzat számára is hatékony lenne, hiszen az ezeket a vállalatokat érintő tárgyalásokat egy helyen, összevontan is lefolytathatná, ehelyett 173 vállalatnál külön-külön egyeztet. Számukra lehetne egy külön érdekegyeztető fórumot létrehozni, Halasi Zoltán szerint ebbe az irányba kell haladni.

Kritikát is megfogalmazott, mint mondta, pár szakszervezeten kívül nincs ma Magyarországon olyan politikai vagy civil szervezet, amelyik felvállalná a munkavállalói érdekeket. Négymillió választópolgár egyúttal munkavállaló is, ennek ellenére még nem állt elő senki a Munka törvénykönyvét, a Sztrájktörvényt érintő javaslatokkal, ahogy nem hallani arról sem, hogy egy szereplő milyen társadalmi megállapodásokat kívánna kötni a munkavállalókkal. Valahogy ez elsiklik. És a VDSzSz Szolidaritás mellett csak pár szakszervezet - akik vállalati szinten érvényesítenek érdeket – foglalkozik csak ezzel, ezt leszámítva senki sem törődik ilyesmivel Magyarországon.

A HÉV jövő év elején kerül át a MÁV Zrt-hez különálló leányvállalatként. Halasi Zoltán szerint a MÁV-nál sem örülnek ennek, hiszen teljesen idegen tevékenység, rendszer van a HÉV-nél - kezdve a jegyektől az eszközökig. De ez a döntés született. A VDSzSz Szolidaritás számára ez nem jelent problémát, a szakszervezeti oldalon képesek vagyunk az együttműködésre. A jelenlegi HÉV-nél működő szakszervezet önálló marad, ők köthetnek a cégre vonatkozó kollektív szerződést, de a VDSzSz Szolidaritás révén be fognak jutni a MÁV-hoz is, hiszen a tulajdonos a MÁV Zrt. lesz, ahol ők nem rendelkeznek képviselettel. Már felvettük a kapcsolatot egymással, jelenleg épp azt nézzük át, hogy az integráció milyen problémákkal jár számukra. Természetesen, felajánlottuk a segítségünket, amit örömmel fogadtak. A cég vezetésével is találkozni kívánunk, hogy a munkavállalók, a szakszervezet számára minél kevesebb konfliktussal járjon az integráció. Önálló leányvállalatként megmaradhat a meglévő Kollektív Szerződésük, de ez a jogi struktúrától is függ, részletekben van az ördög - szögezte le Halasi Zoltán. Mint mondta, a MÁV-nak nagyon komoly kollektív szerződése van, az integráció során támogatjuk, hogy az előnyök rájuk is érvényesek legyenek.

De hova lett a harcosság? - kérdezte a műsorvezető. Mi hangosak vagyunk, hiszen állandóan pereskedünk, buzdítjuk a munkavállalókat, hogy mit ne csináljanak - hangsúlyozta Halasi Zoltán. Ugyanakkor hozzátette: a Sztrájktörvény azért ilyen, mert a munkavállalókat nem lehet kihívni az utcára a maguk ügyében sem, sajnos, ez a hajó akkor elúszott. Mint mondta, amíg ebben változást nem lehet elérni, addig a munkavállalók nagyon nehéz helyzetben maradnak Magyarországon. A 2012-es Mt-változást is benyelték azok, akik benyelték, de szerinte az olyan felhatalmazást adott a munkáltatóknak, hogy gyakorlatilag azt csinálnak, amit akarnak...

A teljes interjút ide kattintva hallgathatjátok meg.

Csak így lehet változást elérni: Mondjatok minél többen NEMET...
...a változó munkahelyre!
...a 16 óra napi beosztható munkaidőre és a napi rendes munkaidő 8,4 órára emelésére (utazók)!
...valamint a 200 óra feletti rendkívüli munkavégzésre (utazók és személypénztárosok)!
Csak így van ugyanis lehetőség az alapbérek elfogadható emelésére, a létszámnorma betartására, összességében arra, hogy a munkáltató tisztességesebben bánjon a vasutasokkal! Az egyéni alkukkal nagyon kevesen - és ők is csak a többiek kárára - járnak jól. További részleteket, a nyilatkozatokat itt találod!