A MÁV Zrt. Gépészet Üzletág korábbi szándékbejelentése alapján a mozdonykoncepciót a TÁSZ keretébe tartozó VMMSzK jól felkészült műszaki szakemberei állították össze. Az eredeti előterjesztés két áramnemű, 6.4 MW névleges teljesítményű és 200 km/h végsebességű  villamosmozdonyra vonatkozott.

Motiváció: megfelelő teljesítményű és végsebességű korszerű villamosmozdony beszerzése, a külföldön is értékesíthető vontatási kapacitás fejlesztése, a meglévő 6.4 MW-os névleges teljesítményű Taurusz mozdonyokkal nyert kedvező üzemi tapasztalatok, és a vonattovábbítás energetikai törvényei alapján.

A beszerzés előkészítéseképp a MÁV Zrt. vezérigazgatója által kiküldött műszaki szakértők 2007-ben tanulmányút keretében felkeresték a 3 potenciális szállító céget (Siemens, Bombardier, Alstom). Tárgyaltak az elérhető típusokról, a reális szállítási határidőkről, és a cégek magyarországi összeszereléssel kapcsolatos hajlandóságáról. A tárgyalások eredménye dokumentálva van a kiküldetésről készült utijelentésükben. Az Alstom és a Siemens kedvező magyarországi összeszerelési hajlandóságot mutatott.

A beszerzés szakmai előkészítésének további lépéseként a MÁV ZRt. megbízására a BME Vasúti Járművek Tanszéke 2006-tól több, menetszimulációs módszerre támaszkodó vontatási energetikai vizsgálatot végzett konkrét pályajellemzők mellett különböző mozdonyok és vonatok adatainak figyelembe vételével. Kimutatásra került a nagyobb névleges teljesítményű villamosmozdony választásának a vontatás energiaköltségeinek alakulása szempontjából kifejezetten előnyös volta. Konkrétan vizsgálatra került a Bp. Keleti Pu. - Hegyeshalom és a Bp. Keleti Pu. - Miskolc Tiszai Pu. vonalszakaszokon személyvonati üzemben egy 6.4 MW-os és egy 5.6 MW –os villamosmozdony esetére a hálózatból felvett villamosenergia fogyasztás alakulása azonos menetidő betartása mellett.

A vizsgálat a MÁV-Trakció ZRt.-nek átadott, 2008. március 31. dátumú kutatási zárójelentésben a 6.4 MW-os villamosmozdony alkalmazását javasolta az igen jelentős energetikai költségmegtakarítás lehetősége miatt. A tervezett 40 év üzemidő alatt 2007-es energiaárszinten 13 új mozdony árának megfelelő megtakarítást jelzett előre, az 5.6 MW-os mozdonnyal megvalósítható üzemhez képest. Az energiaár változás miatt 2009-re ez a szám 18-mozdonyra növekedett.

Időközben a MÁV-Trakció ZRt. ismeretlen okok miatt eltért az eredetileg előkészített, megalapozott mozdonykoncepciótól. Az előkészítő bizottság a műszakilag megalapozott 6.4 MW névleges teljesítmény értéket és a 200 km/h végsebesség értéket ejtette, sőt, a tenderen résztvevő mozdonyok konkrét összehasonlítását lehetővé tevő hatásfok függvények bekérése sem történt meg. A tenderkiírás végső verzióját a MÁV-Trakció ZRt. titkosan kezelte, annak kialakításába a témában szakértő VMMSzK munkatársai már nem folyhattak bele. A névleges teljesítmény kiírása: minimum 5.6 MW, a végsebesség 160 km/h értékben történt meg. Mindkét érték a kedvezőtlenebb Bombardier mozdony paraméterértékeit célozta meg.

A tenderre három ajánlat érkezett be. A Siemens 6.4 MW névleges teljesítményű, kiemelkedő vontatási potenciált felmutató TAURUS mozdonnyal pályázott, az Alstom a 6.4 MW névleges teljesítményű PRIMA mozdonnyal pályázott a Bombardier az 5.6 MW névleges teljesítményű, a DB-nél főként tehervonati üzemre használt TRAXX mozdonnyal pályázott.

Mindhárom pályázat az értékelő bizottság megállapítása alapján hiánypótlást kívánt. Amennyire az eddigi információk alapján vissza lehet pergetni az eseményeket, a hiánypótlás folyamata rendkívül meglepő eredményre vezetett:
1) A Bombardier pályázata megfelelő lett,
2) A Siemens világcég „NEM TUDOTT” megfelelő kiegészítést tenni, holott a pályázott típusból sok száz volt már üzemben,
3) Az Alstom világcég ELÁLLT a hiánypótlástól.
A fenti eredmény alapján az feltételezhető, hogy a három szállító cég az EU-ban tiltott kartellezést folytatott.
a.) Nem valóságszerű ugyanis, hogy a világcég Siemens képtelen lenne egy helyes hiánypótlást eszközölni, ha versenyben kíván maradni, sőt ha meg kívánja nyerni a tendert,
b) Nem valóságszerű, hogy a világcég Alstom nem kíván hiánypótlást eszközölni, ha valóban részt kívánt venni a versenyben.

A súlyos itt az, hogy a két kiesett pályázó a kedvezőbb 6.4 MW-os mozdonyt ajánlotta, míg a Bombardier a kedvezőtlenebb 5.6-MW-os névleges teljesítményű mozdonyt. A Bombardier mozdony a 160 km/h végsebességével érdemi ausztriai és németországi trakcióra nem alkalmas. Problémás a pályajel-feladás is.

A MÁV ZRt. különböző szintű vezetői (vezérigazgató, TÁSZ igazgató) 2008 folyamán, még a Bombardierrel való szerződéskötés előtt, valamint 2009-ben MÁV-Trakció ZRt. vezérigazgatója és a MÁV ZRt. új vezérigazgatója többször kapott jelzést a BME Vasúti Járművek Tanszékétől a tervezett beszerzés nagyon gazdaságtalan voltáról. A Gazdasági és Közlekedési államtitkár és a Miniszter és is kapott figyelmeztető jelzést 2009-ben, még a bankfinanszírozás megoldása előtti időszakban. A figyelmeztetésekre érdemi válaszadás nem történt.

A MÁV Zrt. Felügyelő Bizottsága az év elején hiába döntött úgy, hogy az Igazgatóság döntése ellenére igényt tart szakértői vizsgálatra a leírtak okán, valakik minden eszközzel gátolták ennek megtörténtét. Szakszervezetünk nem nyugodott, hiszen azon ismeretek, amelyek ez ügyben a birtokában vannak, nem teszik lehetővé, hogy ez ügynek ne járjon a végére.

Ezért szakszervezetünk elnöke, mint a MÁV Zrt. FB tagja is, újfent a Felügyelő Bizottság felé fordult kérve a már korábban eldöntött vizsgálat elvégzésének megerősítését az alábbi, korábban is sorolt szempontrendszerből kiemelve súlyozottan a következőket.
1) A MÁV ZRt. és a MÁV-Trakció ZRt. az előkészítés során feltehetően rejtett célok megvalósítása érdekében közpénzen nem a legmegfelelőbb mozdonyt választotta.                
2) Feltételezhetően minisztériumi, sőt kormányzati nyomásra a verseny győztesének eleve a Bombardier cég volt kijelölve.
3) A mozdonybeszerzés állami forrásokból – végső soron a magyar adófizetők forintjaiból valósul meg, így a beruházás az adófizetők 40 éven át évi mintegy 400 millió forinttal való megkárosítását jelentheti.

Reméljük, hogy a vizsgálat eredményeképpen mindenki bölcsebbé válik, és a következő 25 db mozdony megrendelését követően már mindenki csak örvendezni fog a MÁV-vállalatcsoportot ért gyarapodás okán.

Budapest, 2010. október 29. 

Bárány Balázs Péter
alelnök