Mi számít hosszú várakozási idõnek? A MÁV Kollektív Szerzõdése szerint a két óra tekinthetõ hosszúnak, de mi van azokkal, akik például 1 óra 59 percet kényszerülnek várakozni a munkába járáshoz szükséges utazási idõ alatt? Felhívtuk a humánszolgálat figyelmét arra, hogy az ezzel kapcsolatos jogszabály sokkal emberibben kezeli a kérdést. Eszerint hosszú várakozási idõnek az az idõtartam minõsül, amely a munkavállaló személyes, családi vagy egyéb körülményeire tekintettel aránytalanul hosszú. A munkáltató megígérte, hogy rugalmasan viszonyul a kérdéshez, és egyedileg – remélhetõleg jóindulatúan – bírálja el, mely munkavállalók esetében számít a két óra alatti várakozási idõ hosszúnak. Kértük, ha nem is szabályozásban, de elvárás formájában hozzák a munkáltatói jogkörgyakorlók tudomására, hogy a kormányrendelet kedvezõ változását az ezzel kapcsolatban felmerült vitákban alkalmazzák, és egyedi mérlegeléssel vegyék figyelembe. Az erre való hivatkozást a KSZ-ben is értelemszerûen módosítani kellene. Vikidál István gyakorlatilag egyetértett felvetésünkkel, és reméljük, nem csak a tárgyalóasztalnál.

A munkavállalók munkába járását, valamint hazautazásukat jelentõsen megkönnyítené, ha az Intercity-vonatokra felszállhatnának helyjegy fizetése nélkül. A munkáltatónak több okból is jobban megérné. Egyrészt, nem kellene például munkásszállást fizetni azoknak, akik már elõzõ este kénytelenek szolgálati helyükre beutazni, hogy a nappalos mûszakban szolgálatba álljanak. Másrészt, jóval kipihentebben érkeznek munkahelyükre, és érhetnének haza, ami szintén nem elhanyagolható szempont.

A munkáltató kezdeti ellenállását követõen abban maradtunk, hogy a MÁV felveszi a kapcsolatot a MÁV-Starttal. Optimális esetben az érintett munkavállalók meghatározott viszonylatra szóló felszállójegyet kapnak majd, a csomóponti fõnököket pedig az érintettek számának nagyságrendjérõl megkérdezi a munkáltató. Reméljük, talán még ebben az évben a két cég magukat az okosnál is okosabbnak képzelõ menedzserei képesek lesznek megegyezni egymással e kardinális problémában.

A munkáltató megerõsítette, hogy továbbra is 100 százalékban kegyeskedik fizetni a bejutást a forgalomszüneteltetéssel sújtott mellékvonalak környékérõl munkába járó vasutasoknak. A gépkocsival történõ munkába járást továbbra is kilométerenként 30 forinttal kívánja téríteni. A munkáltató által kiadott utasításban a 9 forint csak azért szerepel, mert a jogszabály ezt minimumként, mint adómentes összeget írja elõ. Javasoltuk, hogy a félreértések elkerülése érdekében a MÁV hívja fel a munkáltatói jogkörgyakorlók figyelmét arra, hogy továbbra is kilométerenként 30 forint fizetendõ a munkavállalók számára. Vikidál István, egyetértve javaslatunkkal, erre ígéretet tett.

A munkásszállók bezárása miatt a leépítésben érintett IK Kft-s munkavállalók részére már kézbesítették az értesítést a munkaviszony megszüntetésérõl, ennek visszavonását követeltük a tulajdonosi jogokat gyakorló MÁV-tól. Két okból is: A munkásszállók ugyanis június 30-ig még biztosan mûködnek, ezért idõ elõtti a túlbuzgó IK Kft. vezetése által a munkavállalók részére a siralomházba történõ beutalás. A másik ok pedig: tûrhetetlen, hogy munkahelyek szûnjenek meg a régi humán vezetés elrendelésére akkor, amikor az ország leendõ miniszterelnöke is pont az ellenkezõjét várja el a munkáltatóktól, teljes mértékben azonosulva szakszervezetünk ezirányú követelésével. Ezért felszólítottuk a MÁV-ot képviselõ Zsoldos Mariannát – aki mint kiderült, a MÁV Leonardója, hiszen mindenhez ért – arra, hogy járjon el annak érdekében, hogy az elûzni kívánt személyek munkaviszonya csak abban az esetben szûnjön meg, ha azt az érintett is úgy akarja. Elgondolkodtató, hogy az IK Kft. korábbi vezetõjének, Zámbori Mihály úrnak többek közt azért kellett távozni posztjáról, mert nem volt hajlandó a hóhér szerepét felvállalni.

Leonardónk egyébként cinikusan utasította el a legutóbbi VÉT-en is elhangzott felvetésünket: az új munkásszállókba költözõ munkavállalók részére a munkavállalók által kényszerû szükségbõl megvásárolt BKV-bérletek, jegyek árát térítse meg, hiszen az érintettek nettó keresete 70 és 100 ezer forint között mozog. Nem várható el, hogy a kényszer átköltöztetés miatt a nettó jövedelmük akár több mint 10 százalékkal is csökkenjen. Amit keresnek, ahogy szokták mondani, amúgyis az élethez kevés, az éhenhaláshoz sok. Ismételt felvetésünket a humán sorban ülõk egy része gyakorlatilag gúny tárgyává tette, pikírt megjegyzések hangzottak el e tekintetben, melynek mélypontja az volt, mikor egyikük azon élcelõdött, hogy talán reggelire még kifliket is szervíroz a munkásszállón élõknek.
Itt volt az a pont, amikor betelt a pohár, és bejelentettük: a hozzánk eljuttatott, a bérlemény bérleti díjon feletti üzemeltetési költségeit tartalmazó táblázatot közkinccsé tesszük.

Úgy gondoljuk, hogy a humánpolitikusok nagyasszonyának ezen tényszerû körülményre mindenképpen figyelemmel kell lennie, különös tekintettel arra, hogy például a MÁV a bérleti díjon felül üzemi költségtérítés címén – a birtokunkba jutott dokumentáció szerint – 2010. évben mintegy félmilliárd forintot fizet a bérlemény üzemeltetõjének, amelyek közt számos érdekes tétel szerepel, amit a MÁV, mint a katonatiszt kifizet. Egyébként talán csak az épületben megbúvó macskák simogatásáért nem számol fel díjat a kiváló – és rendkívül modortalan – üzemeltetõi had. Az utóbbi megjegyzést az üzemeltetés vezetõjére értettük.

Érdekes módon a MÁV például az Eurocom irányába, akit a szépemlékû Bobál neve fémjelez, jóval nagyvonalúbbnak mutatkozott, hiszen mindaddig, amíg a VDSzSz nem kereste meg az NKH-t avval az értesülésével, hogy nevezett vasútvállalat közel félmilliárddal nyúlta le eddig a Pályavasutat, mi sem történt. Ezt követõen gyorsultak fel az események, és vonatta vissza az elnök-vezérigazgató a vasúttársaság mûködési engedélyét. Természetesen, a Pályavasút futhat a pénze után, hiszen az Eurocomot tudomásunk szerint egy cseh cég megvette, és õk, mint Pilátus, mossák kezeiket. A MÁV Zrt. azt is tûrte, hogy az általuk üzemeltetett két Traxx-mozdony elügessen a hálózatra, holott az lett volna a minimum, hogy a két nagyértékû jármûvet, a tartozás fennállásáig, zálogként visszatartsák.
Reméljük, a MÁV képes lesz a legközelebbi VÉT-en megjelölni azt a felelõst, akit felelõsség terhel azért, hogy a be nem fizetett pályahasználati díjból felgyülemlett tartozás ily mértékû – gyakorlatilag behajthatatlan – követeléssé alakult.

Milyen érdekes, hogy a menedzsment csak akkor figyel ilyen eszeveszett alapossággal a MÁV érdekeire, mikor alacsonyabb beosztású munkatársaink problémáit kellene orvosolnia (lásd a fentieket, valamint a TEB-szakszolgálatnál hónapok óta kezdeményezett kedvezõbb munkaköri besorolásra irányuló kérelmünk sorsát). Ugyanis a konzultáción a humán igazgatónõ arra nem volt képes, hogy a TEB-szakszolgálat valamely illetékesét meghívja az ülésre. Nyilván azért, mert ebben a kérdésben mindent jobban tud, mint azok, akik erre felkentek.
Az már csak hab a tortán, hogy az adott szó megint semmivé vált, hiszen Zsoldos Marianna a legutóbbi VÉT-en megígérte: Csincsi Balázs vezetõ váltókezelõ tagtársunk mielõbb áthelyezhetõ Kaposvár szolgálati helyre, mivel Balázs nem tudja vállalni, hogy az új munkásszállásra költöztetés miatt felmerülõ utazási többletköltségeket viselje. Az egyeztetésen ehhez képest mérhetetlen cinizmussal Zsoldos Marianna kijelentette: lehet, hogy megígérte, de hogy mikor – mely évezredben – térhet vissza lakhelyén lévõ munkahelyére tagtársunk, arról nem nyilatkozott. No, ezek után vége szakadt az egyeztetésnek.
Azért érdekes dolog, hogy a mi kutyánk kölyke-szindróma változatlan formában él és virul: vannak érinthetetlenek, akik ügyeire, ha szó kerül, egybõl mindenki vakká, süketté válik. Lásd a MÁV és a MÁV-Start Kulcsár-ügyét. Bár ehhez hozzátartozik, hogy a Start vezérigazgatója elmondta: nevezettel szemben a MÁV Start kártérítési eljárást fog kezdeményezni. Ezek szerint mégis fújt a szél. Zörög a haraszt.