Nálunk minden
a vasutasokról szól!

Intellektuális exhibicionizmus a Minisztériumban


Dr. Csepi Lajos szakállamtitkár a július 18-i, zömében a mellékvonalakkal kapcsolatban meghirdetett egyeztetésen a Közlekedési, Hírközlési és Energiaügyi Minisztériumban elsőként a nem sztrájkoló szakszervezeteket dicsérte meg; köszönetet mondott a munkabékéért, és reményét fejezte ki, hogy ez a hozzáállás a jövőben általánossá válik. Azt már nem tette hozzá, hogy ez leginkább rajtuk múlik, ahogy ezt a kollektív munkaügyi vita július 17-i fordulójának eredménytelensége is jól mutatta.
Sajnálkozásunkat fejeztük ki, hogy nekünk nem jutott ki a dicséretekből, bár különösképp nem is vágyunk rá: nem biztos, hogy jó az, ha egy közalkalmazott megdicsér egy szakszervezetet.
Mindenesetre, épp elég baj, hogy ilyen állapotba juthattak a vonalak, ám – álláspontunk szerint – csak fejlesztéssel lehetne növelni az utazási kedvet. Hiszen a vasúti közlekedés fenntartása mindenképp olcsóbb a közútinál.
A szakállamtitkár elismerte, hogy a vasúti közlekedést – a miniszterelnök szavaival élve – történelmileg elkúrták. Mint mondta, a magyar vasutat a gazdaságpolitika mindig elhanyagolta: az állampolgárok jövedelmi pozíciója volt a gazdaságpolitika homlokterében, és sosem a hosszú távú fejlesztés, így a fejlődés eltorzult. Mindazonáltal a politikának az életszínvonal látszólagos fenntartása melletti kiállása hamis kép, mivel a vasúti közlekedés személyautóra cserélése sokba kerül: a gépkocsi napi rendszerességű használatával ugyanis az emberek önmagukat szegényítik el. Már meg se lepett minket a VSZ erre adott konstruktív megoldási javaslata: nehezítse meg az állam az üzemanyag-elszámolást, így majd kevesebben választják az autót. Ezzel egyébként még a Pénzügyminisztérium főosztályvezető-helyettese sem értett egyet.
Nem kétséges, a vasút elhanyagolásának, valamint a VSZ javaslatának a mellékvonalak, illetve az ott lakók – utasok, vasutasok – innák meg a levét.
Egyetértünk a minisztériummal abban, hogy a politika felelős azért, hogy a vonalakat ilyen szintre „sikerült” lerohasztani. Ezek fenntartása a tárca szerint sok költséggel jár, azonban a 14+5 mellékvonalon mégse történt semmilyen műszaki fejlesztés, dacára a rajtuk zajló teherszállításnak. Elmondtuk, azt se vizsgálta senki, mennyi pénzt számoltak el ezekre a mellékvonalakra, amiből aztán érdekes módon egy fillért sem költöttek el rájuk.
A tárca rettenetesen büszke arra, hogy az érintett mellékvonalakon a vonatpótló buszok menetrendje leképezte a korábbi vasútit, és nem győz csodálkozni azon, hogy meglepő módon továbbra is nagyon kevesen utaznak a buszokon.
A bökkenő az, hogy egyrészt az érintett vidékeken a vasút és a közút állapota lerohadt, ahogy a bevezetőben a minisztérium vallomása szerint a már régóta nem használt öt vonal némelyikén 15 centi átmérőjű fák nőttek ki a sínek közül, a többin már sín sincs. Másrészt a vasúti menetrend korábban sem vette figyelembe a csatlakozásokat, így nem meglepő, hogy sikerült eljutni oda, hogy szerintük a vasúti közlekedésre nincs társadalmi igény.
Javasoltuk, hogy kísérletképpen egy-két mellékvonalon legalább meg kellene próbálni a fejlesztést, enélkül ugyanis nem vethető össze a vasút még csak a korábbi önmagával sem, hát még a közúttal. Hiszen nem várható el az utastól, hogy a vonal megmaradásáért bevállalja a hosszabb, kényelmetlenebb utazást.
A többi szakszervezet által sebtében aláírt – és újfent megdicsért – mellékvonalakkal kapcsolatos megállapodásban rögzített szolgáltató-váltás oldhatja meg a helyzetet a minisztérium szerint is. A térségi vasút üzemeltetői ugyanis majd megtalálják a jobb megoldást, mert „okosabbak” a közlekedési tárcánál. Legalábbis, a közlekedési tárca szerint.
Lényeg a lényeg: köthetünk annyi megállapodást, amennyit csak akarunk, azonban a minisztérium ezt kérdezi: „Hogy lehet kevés pénzből a legtöbb utast megtartani?” Az erre adott válasz a tárca szerint nem kétséges: az Európai Unióból pályázott pénzeket a fővonalakra kell költeni, és nem a mellékvonalakra. Erről hallgattunk többórás kiselőadásokat. Szó volt például Kisszénás és Kondoros között a metróközlekedés bevezetéséről, ezzel demonstrálva a szakszervezetünk által felvetett műszaki fejlesztés abszurditását, mondván: hiába lenne metró, ebben a viszonylatban akkor se utaznának többen.
Egyértelmű: nem a VDSzSz által alá nem írt megállapodásnak köszönhető, hogy idén megmaradt a személyszállítás a mellékvonalakon. Sokkal inkább azoknak a munkabeszüntetéseknek, amelyeket – eleinte még a VSZ-szel, későbbiekben a sztrájkot felvállaló VSZ-tagokkal közösen – tartottunk.
A többi szakszervezet által aláírt megállapodás azért se működőképes, mert egyik pontja rögzíti, hogy a MÁV-on belül milyen intézkedések szükségesek a munkahelyek megtartásához, erről azonban a vasút cinikus módon nem hajlandó tárgyalni. Emiatt a szakállamtitkárt arra kértük, hogy hasson oda a vasút menedzsmentjére.
Az értelmezési problémák miatt a szakállamtitkár a MÁV vezetésének meghívását javasolta, ezt azonban a MOSZ képviselői nem szeretnék, mert szerintük jelenlétük „szétfeszítené a munkavállalói oldalt”. A probléma ezzel az, hogy a magukra hagyott vasútvezetés a minisztérium távollétében gyakorlatilag mindent letagad. Úgy tűnik, ez nem mindenkit zavar.
Rákérdeztünk arra, miből gondolja a minisztérium, hogy a vasúti közlekedést ösztönző elképzeléseiket most sikerül majd megvalósítaniuk, és nem a korábbi nagyívű reform-tervek sorsát fogják osztani, amelyek sorra a fonott archívumban landoltak pár év, hónap elteltével. A tárca ehhez a szakszervezetek segítségét kérte, és ígéretet tett arra, hogy mindent elkövetnek majd a megvalósítás érdekében. Majd meglátjuk.
A sztrájkkövetelésekkel kapcsolatban elmondható, hogy sem a miniszter, sem a miniszterelnök nem óhajtja a MÁV veszteségét csökkenteni azzal, hogy – a további sztrájkokat elkerülendő – a megállapodásra ösztökéli a vasút vezetését.
Így nem maradt más hátra: „harcra fel, győzni kell!”