−A vasutasnapot megelőzően találkozott már új főnökével, Seszták Miklós nemzeti fejlesztési miniszterrel? Ő épp a rendezvényen kinyilvánította, hogy a sajtóhíresztelésekkel ellentétben számít önre.

− Persze, többször is, hiszen a MÁV nagyvállalat, muszáj róla beszélgetnünk.

−Kapott valamiféle eligazítást?

− Átbeszéltük, hol tartunk a MÁV átalakításával, mire miért volt és van szükség, s arról is szót váltottunk, milyen folyamatban lévő intézkedéseink vannak. A miniszter úr elmondta, hogy elégedett az eddigi átalakításokkal, azokat folytatni kell, és arra is felhívta a figyelmünket, hogy erőteljesebben kellene lépkednünk a minőségi szolgáltatás irányába. A pályát kijelölte számunkra, és hagyja továbbvinni, amit elkezdtünk. Talán az első aláírásai közé tartozik, amellyel jóváhagyta, hogy az idén további négy vállalatot vonjunk össze.

− Július 12-én volt a vasutasnap. Mi adott okot az ünneplésre?

− Nehéz lenne felsorolni, hiszen az elmúlt egy-másfél évben nagyon sok változás történt, sok feladattal  sikeresen megbirkóztunk. Tavaly pénzügyi szempontból is lényegesen eredményesebben működött a vállalatcsoport, mint egy évvel korábban. Eközben, a MÁV-Startot, a MÁV-Trakciót és a MÁV-Gépészet Zrt.-t összevontuk és jelentős ingatlanvagyont adtunk át a Magyar Nemzeti Vagyonkezelő Zrt.-nek. Az elmúlt időszakban nem csak gazdaságossági, gazdálkodási szempontból javultunk sokat, eközben azért is sokat tettünk, hogy hosszú távon a minőségi szolgáltatást is fejleszteni tudjuk.

− Az már korábban napvilágot látott, hogy a MÁV-csoport tavaly is nyereséges volt. A vasúttársaságnak hosszú éveken át nem sikerült ide eljutnia. Minek köszönhető az elmúlt két év pozitív eredménye?

− Azt gondolom, ez a jól átgondolt struktúrának is köszönhető. Mivel korábban már öt évet eltöltöttem a MÁV-nál, és a jelenlegi menedzsment nagy része  is különböző vezetői tisztséget töltött be azelőtt a vasúttársaságnál, nagyon jól ismerjük, milyen párhuzamos folyamatok, pénzköltések vannak, voltak a rendszerben. Így tehát már az első körben tudtuk, hová kell nyúlnunk, és ma is tudjuk, melyek még a problémás területek. Másrészt a költséghatékonyság mellett azzal is foglalkoznunk kell, hogy megpróbáljuk növelni bevételeinket.

− Említette, hogy a korábbi három után ebben az évben további cégeket akarnak összevonni. Melyek ezek és miért van szükség erre a lépesre?

− Igen, az ingatlanokkal kapcsolatos tevékenységeket egy kézbe akarjuk helyezni, ezért a MÁV Vagyonkezelő Kft.-t, a MÁV Ingatlankezelő Kft.-t, a Vasútőr Kft.-t és a MÁV Kert Kft.-t összevonjuk. Az a célunk, hogy azokra az ingatlanokra költsünk, amelyek tartósan nálunk maradnak, s ha már költünk, akkor hasznosítsuk, adjuk bérbe, virágosítsuk és őrizzük ezeket. Amelyik pedig erre nem alkalmas, azt bontsuk le, hogy ne emésszen fel további költségeket. Az ingatlanok másik részét pedig visszaadjuk az államnak egyéb hasznosításra. Mindez egy ingatlankoncepció alapján történik.

− A korábbi vezérigazgatók is akartak kezdeni valamit a hatalmas ingatlanvagyonnal, nem sok sikerrel. Ők adminisztrációs nehézségekre hivatkoztak. Most ezek elhárultak?

− Mindig rengeteg magyarázat van arra, mit miért nem lehet megcsinálni. Ha viszont nem engedjük el a témát, előbb-utóbb jönnek a megoldások, és ha az ember következetes és kitartó, ami rám jellemző, akkor véghez is visszük.

− Az ingatlanvagyon egy részét ingyen adják vissza az államnak ?

− Az Andrássy úti székházat visszaadtuk az MNV Zrt.-nek hasznosításra, a Józsefvárosi piacot előbb visszavettük a bérlőtől, majd szintén átadjuk az MNV-nek, és még számos ilyen eset van. A vagyon átadása nem ingyenes, könyv szerinti értéken számolunk el egymással. Abban az esetben pedig, amikor olyan ingatlant adunk át, amelyet korábban bérbe adtunk, az átadással megszabadulunk a költségektől, de bevételünk sem keletkezik, és ezt is figyelembe vesszük az elszámolásnál. Rengeteg olyan ingatlanunk van, amely nekünk csak költséget jelent, az önkormányzatoknak azonban lehetőséget teremthet arra, hogy településfejlesztési programjaikba szabad területeket vonjanak be .

− Említette, hogy további területeken is terveznek fejlesztéseket, ilyen lehet a járműpark megújításának folytatása. Azt eldöntötték már, hogy lesz-e magyar InterCity-kocsi?

− Igen. Most kaptuk meg az összes arról szóló tanúsítványt, hogy képesek vagyunk európai szintű kocsikat gyártani, amelyek bármelyik országban közlekedhetnek. Most, hogy a két prototípus elkészült, látjuk, milyen beszállítói kör és munkaigény szükséges a sorozatgyártáshoz. Meg kell nézni, melyik telephelyünk lenne a legalkalmasabb erre, mennyibe kerülne a kocsi sorozatgyártás esetén, mennyi lenne benne a magyar hányad. Mindezt fel kell mérni, ez következik most.

− Mikor kezdődhet el a sorozatgyártás?

− Ezt a projektet még össze kell raknunk, s az előbb említetteken kívül számos kérdést meg kell válaszolni, például a munkaerő-ellátottságot és a beruházás forrásigényét. Azt gondolom, egy év szükséges a sorozatgyártás előkészítéséhez, s akkor indulhatna el a járműgyártás, feltéve, hogy a MÁV-Start Zrt.-nek lesz pénze saját gyártású IC-kocsi fejlesztésére.

− Mindeközben már ma is elkelne a szolgáltatás színvonalának emelése.

−Tisztában vagyunk azzal,  milyen korosak a járműveink, és azzal is, hogy ha versenyben akarunk maradni a nemzetközi és a hazai IC-szegmensben, fejlesztenünk kell. Az nem kérdés, hogy néhány éven belül nagyobb mennyiségű IC-kocsira lesz szükségünk. Ezért vagy gyártanunk vagy vásárolnunk kell ilyen járműveket. És inkább gyártanánk magunknak, hiszen egykor híres volt a hazai járműgyártás, és a magyar mérnöki tudás is megvan még.

− Az elővárosi vonalakra pedig érkeznek az új Flirt vonatok. Ezzel ki is pipálható a járműutánpótlás?

− Nem szeretnénk kipipálni, hiszen látjuk, hogy nem csak az IC-kocsijaink öregedtek el, s tudjuk, hogy további motorvonatokra lenne szükségünk. De csak olyan ütemben tudunk fejleszteni, amilyen mértékű forrás a rendelkezésünkre áll. A mostani 42 Flirt motorvonatot uniós forrásból szerezzük be, amelyek elővárosi forgalomban közlekednek, s amelyek minőségi ugrást hoznak a nagy tömegek szállításában. Viszont az ország további részén is minőségi szolgáltatást kell tudnunk nyújtani. Ezért szeretnénk, ha a következő uniós ciklusban is pályázhatnánk a járműpark fejlesztésére. A MÁV-nak saját forrása nincs, és úgy látom, hogy az állami büdzséből sem számíthatunk erre.

− Egyes vasúti épületeket, kiszolgáló létesítményeket elnézve az embernek az a benyomása, hogy a fenntartásra is kevés pénze van a MÁV-nak.

− Országos hálózatot üzemeltetünk, rengeteg állomással, megállóhellyel, és az elmúlt 20–30 évben nemcsak a járműállomány és a vasúti pályák fenntartására nem volt elegendő pénz, az épületekre, ingatlanokra sem jutott megfelelő forrás. Az országot járva sok helyen látjuk, hogy ráférne épületeinkre a felújítás. De miközben gazdaságosabbá tettük a MÁV-ot és igyekszünk megújítani a járműparkot, állomásrekonstrukciós munkákat is végzünk. Egy teljes állomásfejlesztési programot dolgoztunk ki; zajlik a pécsi nagyállomás felújítása és jövőre befejeződik a kaposvári állomásé. Sajnos arra nincs lehetőségünk, hogy az összeset megszépítsük, ebben is csak fokozatosan tudunk lépkedni.

− Mekkora deficittel küzd a MÁV az infrastruktúra terén?

− Ezzel kapcsolatban sokféle szám megjelent, maradjunk annyiban: az infrastruktúra sok ezer milliárdot igényelne. Persze nincs szükség mindenütt óránként 160 kilométeres sebességre, egyes helyeken elengedő lenne az eredeti pályaparamétereket visszaállítani. Akkor sokkal kevesebb lenne a műszaki zavar, a menetrendszerűség lényegesen javulna, jobban tudnánk tartani a menetidőt.  Most az uniós források terhére a fővonalakat tudjuk fejleszteni, a többi vonalon pedig saját forrásból a karbantartásokat végezzük el, hogy ne keletkezzen több lassújelünk, hiszen ma a teljes pályahálózat negyven százalékán lassújellel küzdünk.

− Nézzünk konkrét példát! Mi az oka annak, hogy a nemrég átépített Budapest−Székesfehérvár vonalon szinte menetrendszerűen késnek a vonatok, s arra is több példa volt, hogy hosszú időn keresztül nem jártak a szerelvények?

− Az említett vonalon egy új biztosítóberendezést építettek be, amellyel a megszokottnál több a probléma. A  kivitelező – garanciális javítás keretében − nagy erőkkel dolgozik azon, hogy megpróbálja kiküszöbölni ezeket a hibákat. Eddig ezt nem sikerült teljes mértékben megvalósítani. Mi pedig éppen július 5-én, szombaton szerveztük át a balatoni közlekedésünket: a Desiro járműcsaládot csak Székesfehérvárig közlekedtetjük, ott Flirtre szállítjuk át az utasokat, hogy tudjuk tartani a menetidőt. Ez hosszú távon nyilván nem megoldás, bízunk benne, hogy a szakértők rövid időn belül kiküszöbölik a problémát. Az sem lenne jobb, ha az utasokat mentesítő autóbuszokra ültetnénk, hiszen az M7-es forgalma miatt – főleg hétvégén − ez nem célszerű. Mi vagyunk a legnagyobb bajban, hiszen a pálya felújított, új a menetrend, a népszerűsítésre is sokat költöttünk, s ha nem tudjuk tartani a szavunkat, a MÁV válik hiteltelenné. A vasutasok nagyon sokat dolgoznak azért, hogy ilyen műszaki problémák mellett is fenntartsák a biztonságos, menetrendszerű közlekedést.

− Olyan helyzetben kell védni a mundért, amikor az utasok magasnak tartják a vasúti tarifákat.

− Az utasok valóban panaszkodnak az árak miatt; még akkor is, ha egyes vonalakon, a hazai hálózat ötödén tarifacsökkentés volt. Mi úgy gondoljuk, európai szinten messze nem tartozunk a drága vasutak közé. De nyilván mindenki azt szeretné, ha még alacsonyabb lenne a tarifa. Mi saját hatáskörben több üzletpolitikai kedvezménnyel is élünk, például az otthon nyomtatott jegyek kapcsán is árcsökkenés tapasztalható. Utasaink nagy része egyébként valamilyen jogcímen kedvezménnyel veszi igénybe a vasúti közlekedést.

− A nehézségek ellenére milyennek látja a dolgozók viszonyát a MÁV-hoz?

−  A MÁV-ra a vasutasok nem csupán munkahelyként tekintenek. Számukra ez több, mint  munka: hivatás. Nagyon sokat tudnak tenni a jövőben is, mint ahogy eddig is, a közös sikerért, a vasút felemelkedéséért.

[Forrás: napi.hu]