Sok vasutas őriz emlékképet a korábbi vasutas sztrájkokról, ez azonban nagy valószínűség szerint a jelenlegi törvényi kötelezések és korlátok miatt köszönőviszonyban sincs egy mai munkabeszüntetés várható életképeivel. A cél ezúttal sem a sztrájk, hanem a megállapodás megkötése. Ha már sztrájkra kerül a sor – és ez jelenleg tényleg elkerülhetetlennek tűnik – akkor a legfontosabb szempont, hogy jogszerű és hatékony legyen. Ebben a pillanatban a teherszállítás akadályozása látszik az egyetlen biztos útnak, de azért még akadhatnak kiskapuk.

Szakszervezetünk, a VDSzSz Szolidaritás konzultációt kezdeményezett és folytatott a MÁV-Csoportnál, aminek lényege az, hogy a munkaadói és munkavállalói oldal legalább egységesen értelmezze a szabályozást, vagy legalábbis, tegyen rá kísérletet. Kezdjük mindjárt az elején.

1. Személyszállítás

Mi volt régen? A (bírói) gyakorlat szerint amennyiben a még elégséges szolgáltatásokról a felek között nem született megállapodás, attól még a sztrájk nem lehetett jogellenes: a korábbi vasutas sztrájkok többségénél nem jött létre megállapodás a még elégséges szolgáltatásról, emiatt azonban egyik sztrájkot sem minősítette jogszerűtlennek a bíróság. Ez a múlt.

A törvényalkotó a vasutasok esetében biztosra akart menni. Igy 2012-ben a sztrájkról szóló törvénybe került korlátozó lehetőséggel élve a személyszállítási szolgáltatásokról szóló törvényben határozták meg, hogy a vasúti közlekedésben mi számít még elégséges szolgáltatásnak. Azontúl, hogy rögzíti az elővárosinak minősülő forgalomban, illetve országosan a még elégséges szolgáltatás mértékét – előbbi 66%, utóbbi 50% - még azt is meghatározza, hogy ennek gyakorlatilag óránkénti bontásban is teljesülnie kell. Ráadásul, ennél csak TÖBBRŐL (!) állapodhatnak meg a munkáltatók és a szakszervezetek.

39. §
(1) A sztrájkról szóló 1989. évi VII. törvény (a továbbiakban: Sztrájk tv.) 4. § (2) bekezdésében meghatározott, még elégséges szolgáltatás mértéke a munkabeszüntetésben érintett időszakra vetítve vonalanként
a) a helyi és elővárosi személyszállítási közszolgáltatások esetén a megrendelt személyszállítási szolgáltatás mennyiségének 66%-a,
b) az országos és a regionális személyszállítási közszolgáltatások esetén a megrendelt személyszállítási szolgáltatás mennyiségének 50%-a.

 

Illetve az előbbiekre hivatkozik a (3) bekezdés:

Az (1) bekezdésben meghatározott mértékeket a munkabeszüntetés első 24 órája tekintetében óránként, ezt követően napi bontásban kell érvényesíteni oly módon, hogy ha a munkabeszüntetés munkanapon 6:00-9:00, illetve 15:00-18:00 közötti időszakot is érint, az (1) bekezdésben meghatározott mértékeknek ezen időszakokra vetítve önállóan, óránkénti bontásban is teljesülniük kell.

 

További adalék, hogy a Személyszállítási törvény 39. § (6) értelmében az országos, regionális és elővárosi közszolgáltatások esetében a még elégséges szolgáltatás mértéke egyetlen település tekintetében sem lehet kevesebb a 27. §-ban rögzített alapellátás szintjénél. Utóbbi ezt tartalmazza: 

27. § (1) Amennyiben a közlekedési hálózat műszaki állapota lehetővé teszi, az országos, regionális és elővárosi személyszállítási közszolgáltatásokra vonatkozó alapellátást minden település számára - elsődlegesen menetrend szerinti közlekedéssel - kell biztosítani.
(2) Az országos, regionális és elővárosi személyszállítási közszolgáltatásokra vonatkozó alapellátásnak - az államháztartás teherbíró képességének keretein és az infrastrukturális adottságon belül - biztosítani kell:
a) adott település és a a járásközpont vagy gyakorlatban kialakult vonzásközpont közötti közvetlen eljutási lehetőséget,
b) adott település és annak megyeszékhelye közötti, legfeljebb egy átszállással történő elérési lehetőséget,
c) az adott település és a főváros közötti legfeljebb két átszállással történő eljutási lehetőséget,
d) a szomszédos megyeszékhelyek közötti közvetlen eljutási lehetőséget, valamint
e) a főváros és a megyeszékhelyek közötti közvetlen eljutási lehetőséget.
(3) Amennyiben az infrastrukturális adottságok lehetővé teszik - és az adott település közösségi közlekedési rendszere kizárólag országos, regionális vagy elővárosi menetrendszerinti autóbuszos vagy vasúti személyszállítási szolgáltatás révén biztosított - a (2) bekezdésben meghatározott viszonylatokban nyújtott alapellátás településenként napi 3 - a települési önkormányzattal az egységes egyeztetési eljárás keretében történő egyeztetések eredményének figyelembevételével kialakított menetrendi fekvésű - járatpár. (...)

A helyzetet súlyosbítja, hogy a mellékvonalakon páratlan darabszámú vonat esetén felfelé kell kerekíteni. Ezen kívül a törvény arról is rendelkezik, hogy a munkáltatónak, illetve a szolgáltatónak – a MÁV-Startnak – a munkabeszüntetés előtt két nappal meg kell hirdetnie a még elégséges szolgáltatásra vonatkozó menetrendet. A sztrájk idején közlekedő személyszállító vonatok darabszáma tehát végülis vitán felül áll, hiszen elrendezte a személyszállítási törvény.
Vita alakulhat ki viszont a munkáltatóval arról, hogy konkrétan mely vonatok kerüljenek be a törvény által előírt 66 illetve 50 százalékba, így automatikusan nem feltétlen jön létre a megállapodás a még elégséges szolgáltatásról. Ez esetben a bíróság mondhatja ki a végső szót, de mire jogerős ítélet lesz, a tervezett sztrájk időpontja – ahogy azt az eddigi gyakorlat igazolja – már rég el is múlt.

Röviden: A helyi közösségi közlekedésben a járatok kétharmadát, a távolsági közlekedésben pedig a felét sztrájk esetén is el kell indítani, ráadásul ennek a feltételnek óránként kell megfelelni. Ha tehát valahol reggel és délután csupán egy-két vonatpár szerepel a menetrendben, ott a sztrájk észrevehetetlen lenne, hiszen ezek a jogszabály alapján nem maradhatnának ki.
A forgalomnak mindenképpen le kell közlekedtetni ezeket a személyszállító vonatokat, a mozdonyvezetőket és a vezető jegyvizsgálókat, jegyvizsgálókat viszont valószínűleg eleve csak a meghatározott vonatokra vezényli majd a munkáltató. Az új személyszállítási törvény életbe lépése óta annyira megemelkedett az elégséges szolgáltatás mértéke, hogy szinte megszűnt – tulajdonképpen nevetségessé vált – a sztrájkkal való nyomásgyakorlás lehetősége a vasutasok számára.

Akkor mi maradt?

A még elégséges szolgáltatást meghatározó személyszállítási törvény nem tér ki a menetjegy árusítására, ellenőrzésére: nem rendelkezik arról, hogy a "fedélzeti" munkavállalók kötelesek-e jegyet értékesíteni, illetve az utasok menetjegyeit és utazási okmányait ellenőrizni. Illetve arról sem, hogy ki kell-e nyitni az állomásokon a pénztárakat, a pénztárosok kötelesek-e menetjegyet, bérletet árusítani.

Ezek hiányában a személyszállítási törvényben foglaltak – szerintünk – maradéktalanul teljesülnek, de abban biztosak vagyunk, hogy a jegyárusítás, illetve jegyellenőrzés elmaradása miatt a munkáltató a bírósághoz fordulna, kérve a sztrájk jogellenességének megállapítását. (Hozzá kell tenni, hogy ez a sztrájk módszer sem volt még „kipróbálva” a bíróságon, ezért akár a menetjegyek értékesítésének, ellenőrzésének elmaradása miatt is jogszerűtlen lehet a sztrájk, amit természetesen mindenképp el kell kerülni, ld. lejjebb.)

A vasutasoknak – munkakörtől függetlenül – a sztrájk idején törvény szerinti kötelezettsége a MÁV-Start által két nappal a munkabeszüntetés kezdete előtt meghirdetett még elégséges szolgáltatás menetrendjében szereplő vonatok közlekedését biztosítani. Ha ezt valaki megtagadja, annak vélhetően azonnali hatállyal szüntetik meg a munkaviszonyát, és még csak meg sem tudjuk menteni, hiszen megsértették a sztrájktörvényt és az ehhez kapcsolódó személyszállítási törvényt.

De miért van ez?

2010. december 31-én hatályba lépett a sztrájktörvény módosítása, a törvényalkotó a jogellenesség meghatározását két ponttal „gazdagította”. Ennek értelmében a sztrájk akkor is jogellenes, ha a munkáltató és a munkavállalók nem működnek együtt egymással, illetve, ha visszaélnek a sztrájkjoggal. A törvény azonban természetesen – és nem véletlenül – nem ad semmilyen útmutatást arra, hogy pontosan mit is kell érteni a sztrájkjoggal való visszaélés alatt, illetve mit jelent a munkáltató és a munkavállalók közötti együttműködés.

Sokan nem tudják, hogy 2016-ban milyen lenne egy vasutas sztrájk. Volt, aki már emailben jelezte, hogy másnap már sztrájkba is kezdene. Nem győzzük hangsúlyozni: meg ne tegyétek, mert vélhetően abban a pillanatban kirúg a munkáltató, és ilyen esetben se kecsegtet sok eséllyel, ha bírósághoz fordulunk. Hiszen a Munka törvénykönyve is rengeteget változott, és nem mindig a munkavállalók előnyére. Például igen leszűkűlt a visszahelyezési kötelezettség, és hiába tart akár öt évig a per, az érintetteknek legfeljebb csak 12 havi elmaradt munkabért ítélhet meg a bíróság.
A sztrájkot akár egyetlen természetes személy is megtámadhatja azzal, hogy a sztrájkjoggal visszaéltek, és ez számára érdeksérelmet okozott. Ha pedig a bíróság a sztrájk joggal való visszaélést jogerősen megállapítja, a sztrájk jogellenesnek minősül. A jogellenes sztrájkban résztvevőkkel szemben a munkáltató hátrányos jogkövetkezményt alkalmazhat, ebbe a kirúgás is belefér.

2. Teherszállítás

Mindeddig jogerős bírósági döntés csak arról született, hogy a vasúti teherfuvarozásban nincs elégséges szolgáltatás, tehát a tehervonatok állhatnak, ezért sztrájk esetén biztosan állni is fog az összes. A sztrájk alkalmával döntően a menetirányítókon, forgalmi szolgálattevőkön, váltókezelőkön, kocsirendezőkön, mozdonyvezetőkön és a kocsivizsgálókon múlhat a tehervonatok megállítása. Utóbbi két munkakör esetében nem véletlen az általános megfogalmazás: szakszervezetünk például az RCH-nál is képviselettel rendelkezik, emiatt sztrájk esetén nem kizárt, hogy szakszervezetünk az RCH-nál szolidaritási sztrájkot hirdet. Ebből adódóan az ott alkalmazásban álló mozdonyvezetők és kocsivizsgálók is joggal vehetnek részt a munkabeszüntetésben. Közülük is a forgalmi szolgálattevőké lehet a kulcsszerep, igaz, közülük szinte mindenkire szükség lesz – szakszervezeti hovatartozástól függetlenül. [Persze, etikai probléma, hogy meg akarjuk-e büntetni az RCH-t, ahol 2016-ra bérmegállapodást kötöttünk, és tovább kívánjuk-e még rontani a helyzetüket a sztrájkkal, hiszen a teherszállítási piacon a magánvasutak részesedése két év alatt 20%-kal emelkedett. Valószínű egyébként, hogy a magánvasutak rövid időn belül verik majd a minisztérium ajtaját, hiszen a fuvarok kiesését ők azonnal megérzik a bőrükön. A gyengéd kopogtatásnak kedvező hatása is lehet, hiszen lobbitevékenység dolgában jól állnak: nem véletlenül nem jött még mindig létre az alágazati KSZ.]

És mi van a mozdonyvezetőkkel?

Sajnos, a személyszállításban érintett Startos mozdonyvezetőket – a jegyvizsgálókhoz hasonlóan – valószínűleg csak a még elégséges szolgáltatás menetrendjében szereplő vonatokra vezényli a munkáltató.
De máshol sem tudnak nagyot rúgni a labdába: az RCH-nak 150 mozdonyvezetője van, a vasúti teherfuvarozás további 40%-át pedig magánvasúttársaságok végzik.

Mi lesz a munkabérrel?!

Húsbavágó kérdés, hogy ilyen fékezett habzású sztrájk esetén mi történik a munkabérrel.
A gyakorlatban ténylegesen sztrájkoló munkavállalói kör – forgalmi szolgálattevők, váltókezelők – a sztrájk alatt munkaidejük jelentős részében munkát végeznek, így munkabérük részarányosan jár nekik.
Épp ezért kezdeményeztünk előzetes konzultációt a MÁV-Csoportnál, hogy ezeket a kérdéseket előre vitassuk meg, ne akkor legyen a vita, amikor mondjuk a munkavállalónak háromszor tíz perc munkaidőt számol csak el a munkáltató, holott szinte az összes vonat elment.

Mi a konklúzió?

A teherforgalmat döntően a forgalmi dolgozók (főként forgalmi szolgálattevők) képesek megállítani – ráadásul úgy kell ezt tenniük, hogy közben a személyszállító vonatok fel-le rohangálnak a hálózaton.

A körülményekhez képest akkor lehet sikeres a sztrájk, ha a fővonalakon gyakorlatilag az összes forgalmi szolgálattevő részt vesz a munkabeszüntetésben – ellenkező esetben végképp súlytalanná válik.
A korábbi, a sztrájktörvény módosítása előtti munkabeszüntetések alkalmával többen azon a véleményen voltak, hogy csak akkor hajlandóak letenni a munkát, ha egyetlenegy személyszállító vonat se megy el. Fel kell dolgozni, hogy 2016-ban majdnem az összes közelekedni fog.

Egy biztos: összetartásra, egymásra figyelésre még soha nem volt ekkora szükség, hiszen egyetlen magánakció, egyetlen, a még elégséges szolgáltatás részét képező vonat közlekedésének megakadályozása beláthatatlan következményekkel járhat: a sztrájk jogszerűtlenné válik, és vélhetően azonnali hatályú felmondás lesz a válasz…
Bíztatjuk tagtársainkat és minden érintett vasutast, hogy mindannyiunk közös érdekében támogassák a béremelésért folytatott küzdelmet, és vegyenek részt a sztrájkban!

Kapcsolódó anyagunk:

A VDSzSz Szolidaritás újfent felhívja a figyelmet az utasítások betartásának előnyeire!
A vasutas sztrájk alternatívájaként honlapunkon többen is felvetettétek a munkalassítás, az utasítás szó szerinti betartásának lehetőségét. Ez tényleg működőképes modell, konkrét eredményeket sikerült már elérni vele. Régóta hangoztatjuk, hogy élni kell ezzel a lehetőséggel, ennek ellenére a gyakorlatban ez nem igazán talált fogadókészségre a munkavállalók körében.

Szeretnél első kézből értesülni a legfrissebb hírekről? Csatlakozz a VDSzSz Szolidaritás facebook-oldalához!