Utasok esnek a vonat alá? Hajrá! - MÁV, 2008
A MÁV Start képviselője annyit mondott: „lehet menni a bíróságra”. Mi viszont nem megyünk semmiféle bíróságra, gördülősztrájkok lesznek, aztán hamarosan csak rádöbbennek, hogy nem éri meg feszülni. Az év eleji sztrájkok során egy Felügyelő Bizottsági anyag szerint 8709 vonat maradt a helyén, azzal együtt, hogy sok helyen Bz-motorvonatokkal erőlködött a MÁV, annak érdekében, hogy javítson a statisztikákon: a Bz ugyanis egyenértékű vonatnak számít papíron egy hét-nyolc kocsis szerelvénnyel. A 8709 veszteglő vonat azonban sokszorosan túlszárnyalta a MÁV által a sajtóban harsogott propagandaszámokat.
Mindenesetre a jelenlegi Start vezetés álláspontjából az következik, hogy szerintük a januári menedzsment – így Mosóczi László akkori elnök-vezérigazgató – nem volt szellemi képességei birtokában, hiszen ő nem látta akadályát a megállapodás aláírásának.
A MÁV Gépészet ZRt-nél se jobb a helyzet. Annyira aggódnak a hatékonyság-növekedésért, hogy nem tartják sürgetőnek a sztrájk mielőbbi elkerülését, amihez egy garantált teljesítmény-ösztönző rendszer kifejlesztése járulhatna hozzá. Annak ellenére, hogy az idei évre ígérték mindezt, a cég képviselői között sincs egyetértés: valaki szerint még egy tollat se raktak keresztbe az ügy érdekében, a július 15-i kollektív munkaügyi vitán képviselőjük szerint már javában tart az „előkészítés”.
Megismételtük ajánlatunkat: aláírjuk a Startnál a kollektív szerződést, amennyiben az alapbérfejlesztés 6,9 százalék helyett 10,9-re módosul, ennek fejében hozzájárulunk ahhoz, hogy a heti munkaidő egy órával, 37-ről 38 órára növekedjen. Jellemző, hogy a munkáltató meg se nyikkant erre. A MÁV-nak sincs ajánlata, közgazdasági tanfolyamot tartanak nekünk az érdemi tárgyalások helyett.
Rákérdeztünk, milyen munkáltatói eljárás indult Barcza László ellen, aki összesen több mint 3 millió forint kifizetéséről nem intézkedett, ezzel károsítva meg a Déli Forgalmi Csomópont 88 munkavállalóját. Természetesen, semmi nem történt az ügyben, a MÁV statisztált az ingyenmunkához.
Szintén megkérdeztük, mi történt azokkal a szolgálati vezetőkkel, akik vonatkozásában a MÁV Felügyelő Bizottsága is arra az álláspontra jutott, hogy esetükben szándékos volt az utasítások, szabályok megszegése a sztrájkok idején. Választ még erre sem kaptunk.
A MÁV és a MÁV Start vezetése ugyanakkor első alkalommal elismerte, amit eddig is tudtunk: amennyiben Szabó Pál KHEM-miniszter azt mondja nekik, hogy írják alá a VDSzSz-szel a megállapodást, megteszik. Addig nem. Nekik ugyanis csak a papír kell. Ez persze, jól jellemzi hozzáállásukat.
A kollektív munkaügyi vitát eredetileg VÉT követte volna, de VSZ képviselőit vélhetően valami földönkívüli erő egyszerre ejtette túszul, így kétoldalú, VDSzSz és MÁV közti konzultációra került csak sor. Több hete az összes többségi MÁV-tulajdonban lévő cégre kiterjedő közös foglalkoztatás-politikai megállapodás-tervezetet tettünk le az asztalra, azonban a MÁV ennek ellenére nem tudott érdemben tárgyalni róla.
Hasonlóképp sürgettük az ágazati KSZ megkötését, ami a MÁV Csoport cégeinek is elemi érdeke, enélkül ugyanis a munkavállalók szempontjából sokkal rosszabb körülményekkel működő cégek KSZ híján versenyelőnyhöz jutnak. A MÁV úgy látszik, lassan kezdi felfogni érdekét, pont úgy és olyan sebességgel, ahogy a német kocsik beszerzésekor is történt: addig tököltek, amíg már csak a többi vasúttársaság által hátrahagyott maradékból lehetett „választani”. Ez azért is kínos, mert a DB először a MÁV-nak ajánlotta fel a kocsikat, és csak a magyar vasút tehetetlensége láttán ment tovább a román és lengyel vasúttársaságokhoz.
Szintén július 15-én került sor a személykocsik ajtózárási mizériáját eredeti elképzeléseink szerint rendezni képes konzultációra. Valószínűleg túl naivak voltunk. A hosszas bevezetést követően a munkáltató képviselője ugyanis kifejtette, hogy az általunk kezdeményezett F2-es utasítás ezzel kapcsolatos pontjainak módosítása indokolatlan, hiszen miért pont most kéne rajta változtatni, ha már 15 éve nem nyúltak hozzá.
Kezdeményeztük, hogy az F2-es utasításra vonatkozó javaslatainkat terjesszék elő a Nemzeti Közlekedési Hatósághoz – még akkor is, ha ezzel nem értenek egyet. Mint a képviselő mondta: csak az általuk elfogadható javaslatokat küldik el a Nemzeti Közlekedési Hatóság részére.
Az IQ-bajnok vezető szerint az általunk felvetett problémákra írásban már válaszoltak, de a levelet nem volt hajlandó megmutatni nekünk, mondván: majd postán megkapjuk. Mit is vártunk egy olyan vezetőtől, aki miután figyelmeztettük arra, hogy további utasok eshetnek be a vonatok alá, és emiatt további munkavállalókat fognak meghurcolni, csak ennyit volt képes mondani: „Hajrá!”.
Ez a hozzáállás jól jelzi, hogy a forgalmi osztály élén egy magát igazgatónak hívó presztízs-vezérelt despota pöffeszkedik, aki csak gúnyos vigyorra képes, függetlenül attól, hányan esnek be még a vonatok alá, abban a rövid időben, ami még nyugdíjazásáig hátra van.
Nincs mit tenni, mint készülni az újabb sztrájkra. Amire hamarosan sor is kerülhet, a miniszter sértett hangvételű nyilatkozatát olvasgatva.
