Lázár János: "Hat utas megsérült, amikor Hodásznál az egyik motorvonat meghibásodott. Azonnali vizsgálatot rendeltem el! Ilyen nem fordulhat elő! A forrásszűke miatt nem valósíthatunk meg annyi fejlesztést, amennyit szeretnénk, a vonatok nem olyan pontosak, gyorsak és kényelmesek, mint amennyire szeretnénk… az utasbiztonságból viszont nem engedünk!"

Lázár János miniszter fenti nyilatkozatát természetesen komolyan kell venni, az utasok biztonsága, önmagában a vasútbiztonság komoly téma, foglalkozni kell vele, sőt a jelenleginél sokkal jobban kellene vele foglalkozni. A MÁV ZRt-nél létezik Vasútbiztonsági Igazgatóság, van biztosítóberendezési szakterülete, ám a kettő nem ugyanazt a tevékenységi kört fedi le. Én az utóbbival foglalkozom a továbbiakban.

A biztosítóberendezések a vasúti közlekedés elmaradhatatlan eszközei, gyakorlatilag a vasúti közlekedéssel egyidősek. Céljuk, hogy biztonságosabbá tegyék a vonatok közlekedését, lehetőség szerint megelőzzék az összeütközést, kisiklást. Közéjük tartoznak a vasúti jelzők, kitérők, szerkezeti függések, amik kapcsolatában eltérő fejlettségű, de minden esetben a biztonságot nagymértékben garantáló konstrukciók állnak. A jelenleg használt biztosítóberendezések „fail-safe” kialakításúak, ami köznapi (illetve a szakmában) nyelven azt jelenti, hogy a berendezések meghibásodása nem jelenthet kezeletlen biztonsági kockázatot.

Berendezéseink – és itt már kiterjesztően gondolok a szakma erősáramú és távközlési területeire is (TEB) – folyamatosan igénylik a nagy tudású és gyakorlott szakemberek (mérnökök, szakmunkások) állandó felügyeletét, karbantartását, megújítását, és nem kevés felelősségtudatot.

A felelősségtudat terén talán még nem állunk rosszul.

De minden másban - a személyi állomány létszámában, felkészültségében, a berendezéseink fenntartására és megújítására szolgáló anyagokban valamint az anyagiak terén - még nagyfokú jóindulattal sem tekinthetjük rózsásnak a helyzetet.
Kollégáink, leendő kollégáink részére nem létezik megfelelő állami képzés, a vasutas „belső képzések” hatékonyságára folyamatosan panaszokat lehet hallani. A képzéseink fő iránya nem műszaki, hanem jellemzően forgalmi irányultságú, annak ellenére, hogy mindenhol, mindenki felemeli a szavát ennek megváltoztatása érdekében.

A szakmai létszám az elmúlt két évtizedben mintegy kétezer fővel csökkent (2003. januári nyitólétszám 5400 fő volt, 2022. áprilisban 3400 fő), amit rövid idő alatt pótolni is lehetetlennek tűnik, függetlenül attól, mennyi anyagi forrást pumpálna a szakmai utánpótlásba a tulajdonos (munkáltató).

A munkavégzést szabályozó utasítások egy része (pl. TB1) használhatatlan, nem fedik a valóságot, elavultak, újabb technológiai előírások nincsenek, de még ha akadnak is ilyenek, azok általában szintén nem tükrözik a valóságos helyzetet (pl. VVU KÖFI vonalakon).

Az anyagellátás folyamatosan akadozik, többször láttunk rá példát, hogy alapvető fontosságú jelzőizzóból sincs tartalék. A felsővezeték-távvezérlés fenntartására nincs szerződött partner, így karbantartás sincs. Egyes állítások szerint egyes rendszeres karbantartások is csak papíron valósulnak meg. Emlékszünk még a térközi kábeleink mérésére? Ugye csak homályosan... Pedig tudjuk, milyen kockázatokkal járhat egy kábelzárlat, láttunk már a térközben eltűnő vonatot, vagyis nem láttuk a vonatot.
A még megmaradt nagytudású szakembereink folyamatosan rendelkezésre állnak, túlóráznak, ami nem szolgálja munkabiztonságot sem.
A szakszolgálatok együttműködése sem megfelelő: felsővezetékes vonalainkat érintő zöldterületek kezelésének elmaradása folyamatosan problémákat okoz, a fák (ágak) dőlése közvetlen balesetveszélyes helyzeteket teremt, illetve tűzeseteket okoz. Már ott tartunk, hogy felsővezetékes kollégáink vonatmentes időben, akár éjszaka, sötétben (biztonsági szabályokkal ellentétesen) kénytelenek fát vágni.
Az útátjárókat biztosító sorompóberendezéseinkre sem fordítunk megfelelő figyelmet, a külső vállalkozó által végzett hibajavítás elmaradhat az anyagi források szűkössége miatt.

Utasbiztonság, közlekedésbiztonság: a fenti problémákat is minden fórumon elmondjuk, sőt, biztosra vehető, hogy a szakmai vezetés tud róluk. Régóta szajkózom, hogy a baj közeleg, formáját nem szeretném jóslás tárgyává tenni, de jól látszik, hogy a vonatkésések emelkedő számban a szakszolgálat (pl. felsővezetéki hibák) számlájára írhatók, az elővárosi közlekedésben szinte naponta „megáll a vasút”, és ez nem éppen jó tendencia.

Ideje lenne Lázár János miniszter - úgyis mint a tulajdonos képviselőjének - szavait komolyan venni, hiszen már eddig is komolyan kellett volna venni: az utasbiztonságból nem engedhetünk!

Bodon Gábor, TEB tagozatvezető