Nálunk minden
a vasutasokról szól!

Kovács Imre: Kétezer vasutasnak marad meg a munkája


Az RCH Igazgatóságának elnöke szerint az egyes kocsi forgalom fenntartásával kétezer embernek marad meg a munkája az RCH-nál és a MÁV-nál – ugyanis a tolatási valamint a rendezési szolgáltatást az állami vasútvállalattól rendelik meg –, nemzetgazdasági szinten pedig további mintegy öt-hatezer állást jelent az, hogy az érintett vállalatok a szolgáltatás révén ezentúl is értékesíteni tudják termékeiket.

Kovács Imre: Kétezer vasutasnak marad meg a munkája

Magyar Nemzet: Megtízszereződött Európa és Kína között a vasúti árufuvarozás

A jelentős növekedés előtt álló, Kína és Európa közötti vasúti konténerforgalomhoz való hatékonyabb csatlakozás érdekében fejleszteni kell Záhony körzetét, de ez nem elég: az egész országon át biztosítani kell a vasúti szállítmányok zavartalan továbbítását – mondta a Magyar Nemzetnek Kovács Imre, a Rail Cargo Hungaria elnöke. Ennek érdekében érdemes lenne megfontolni újra a V0 vasúti körgyűrű megépítését.

Budapest volt a helyszíne az Európa és Kína közötti vasúti árufuvarozás helyzetéről és fejlődési lehetőségeiről a napokban rendezett virtuális konferenciának, amelyen a világ legjelentősebb, a teherfogalomban érdekelt vasútvállalatainak képviselői vettek részt. Kovács Imre, a Rail Cargo Group igazgatóságának tagja, a Rail Cargo Hungaria elnöke a Magyar Nemzetnek azt nyilatkozta, hogy az elmúlt öt évben megtízszereződött az Európa és Kína közötti szárazföldi útvonalakon lebonyolított vasúti árufuvarozás mennyisége, és meghaladta az évi 450 ezer szabványos méretű konténert (TEU-t).

A főbb útvonalak száma is növekedett, a vasúti folyosók száma több mint hatvan. Felgyorsult az árutovábbítás sebessége is, a vonatok naponta 1099 kilométert haladnak, azaz 150 kilométerrel többet, mint öt évvel ezelőtt.

Ebből a jelentős forgalomból hazánkba jelenleg meglehetősen szerény mennyiség jut el. A hagyományos keleti vasúti határátkelőn, Záhonynál eddig alig valami, a többi Szlovákia felől érkezik. Kovács Imre szerint ahhoz, hogy Záhony bekapcsolódhasson az Európa és Kína közti vasúti áruforgalomba, jelentős fejlesztéseket kell végrehajtani. A hajdani évi húszmillió tonnás záhonyi forgalom napjainkban mindössze hárommillió tonna körül alakul. Ez – ha az áruk csak konténerekben érkeznének – legfeljebb 70-80 ezer TEU-t jelentene évente. Kovács Imre szerint a probléma abban áll, hogy az elmúlt húsz évben nem történt infrastruktúra-fejlesztés az átrakókörzetben. A jelenlegi kapacitás elméleti maximuma öt-hatmillió tonna, azaz a jelenlegi forgalom kétszerese.

A napokban az L. A. C. Holding által bejelentett fejlesztés helyén korábban Fényeslitke északi rendezőpályaudvar működött, amely a 70-es években épült, az ország legmodernebb rendező-pályaudvara volt, azonban a forgalom drasztikus visszaesése miatt a 90-es években megszűnt, a síneket felszedték. A hiányos, leromlott infra­struktúra mellett a határforgalmi technológia is szűk keresztmetszetet jelent, napi öt-hat pár széles nyomtávú tehervonat tud csak közlekedni.

A záhonyi infrastruktúra fejlesztése, a határforgalom optimalizálása szükséges, de nem elégséges feltétele a keleti irányú vasúti konténeres forgalom felfutásának, hisz a küldeményeket tovább is kell vinni az ország belsejébe, vagy tranzitforgalom esetén keresztül az országon – fejtegette Kovács Imre. A Budapest–Belgrád vasútvonal fejlesztésétől szintén a kínai konténeres forgalom jelentős felfutását várja a kormány.

Csakhogy a vasúti pályahálózat Budapest-központúsága miatt a záhonyi és a déli határok – Kelebia, Kürtös – felől érkező, a remények szerint jelentős növekedés előtt álló forgalomnak éppen Budapest jelenti majd a szűk keresztmetszetet. A tehervonatok most Budapest belső területeire érkeznek, és lakónegyedeken, városi parkokon haladnak át, így – tekintettel a jelentős személyvonati forgalomra is – a sok szerelvény problémát fog jelenteni, ezért szükséges lesz a V0-projekt újragondolása.

Mint emlékezetes, a V0 egy Budapestet délről elkerülő tehervasúti félgyűrű, amelynek megvalósíthatósági tanulmánya 2012-ben elkészült. Maga a vonal a tervek szerint 113 kilométer hosszú, a nyílt vágányon óránként 160 kilométeres sebességet lehetővé tevő, csak teherszállításra szánt vasúti folyosó lenne, amely a Szár–Martonvásár–Ercsi–Kiskunlacháza–Dabas útvonalon haladna. Ez kiváltaná a ferencvárosi rendezőpályaudvar teherforgalmi funkcióját, így a budapesti S-Bahn-koncepció, azaz hogy a személyvonatok a városon belül nyújtsanak mobilitási szolgáltatást, zavartalanabbul megvalósulhatna – mutatott rá Kovács Imre.

A koncepció egyébként nagyon hasonlít arra a közúti gyorsforgalmi félgyűrűre, amely a Komárom–Székesfehérvár–Dunaújváros–Kecskemét úton vezeti majd el a tranzit áruszállítási forgalmat, és amelynek előkészületei Mosóczi László államtitkár kezdeményezésére már megkezdődtek.

Forrás: Jámbor Gyula, Magyar Nemzet


Magyar Hírlap: Az egyeskocsi-forgalom fenntartásával kétezer vasutasnak marad meg a munkája

További öt-hatezer állást jelent, hogy a cégek ilyen formán tudják értékesíteni termékeiket - írja a Magyar Hírlap. Az egyeskocsi-forgalom állami támogatása révén növekedhet a vasúti árufuvarozás részaránya, munkahelyek maradnak meg, és a környezetvédelmi szempontok is érvényesülnek.

Kiemelkedő jelentőségű a vasúti egyeskocsi-forgalom támogatásáról hozott kormányhatározat a nemzetgazdaság szempontjából fontos vállalatok, az árufuvarozó vasúttársaságok és a vasutas munkavállalók számára egyaránt. Nemcsak a Rail Cargo Hungaria (RCH), hanem a magyar ipar és mezőgazdaság számára is létfontosságú, hogy ezt a sikert közösen elértük – nyilatkozta a Magyar Hírlapnak Kovács Imre, az RCH igazgatóságának elnöke. Mint hangsúlyozta, a döntéssel mindenki jól jár, az ipar, ideértve vegyi üzemeket, az erdőgazdaságokat, megmarad több ezer vasutas munkahelye, nem szűnnek meg vasúti rakodóállomások és a munka a rendező pályaudvarokon, továbbá környezetvédelmi szempontok is érvényesülnek. A kormánydöntés alapján az egyeskocsi-forgalom 2021-ben 3,7 mil­liárd, a 2022 és 2025 közötti időszakban éves szinten 6,4 milliárd forint vissza nem térítendő forrással támogatható. A nemzetközi, így az osztrák, német vagy svájci példák azt mutatják, hogy az állami hozzájárulás hatására a szektor működése stabilizálódik és kiszámíthatóvá válik, ugyanis az egyeskocsi-forgalom kizárólag piaci alapon nem tartható fenn, de gazdasági és környezetvédelmi okok miatt szükség van rá. Az állami támogatás révén középtávon elérhető a kettő-négy százalékos forgalomnövekedés, ami hozzájárul a távolsági közúti teherszállítás egy részének vasútra tereléséhez. Ez azért is fontos – hangsúlyozta Kovács Imre –, mert 2008 óta az elszállított áru mennyiségét tekintve nem növekedett a vasúti teherforgalom Magyarországon.  Az új rendszer bevezetésének várható időpontja 2021. június eleje, és a támogatásra vasúttársaságok pályázhatnak.

Az egyedi kocsis fuvarozás nagysága éves szinten 10–12 millió tonna, ebből 2,3 millió tonna veszélyes áru, és az RCH piaci részesedése ezen a területen 87 százalékos. Ennyi árut a közúti forgalomban részt vevő teherautókon felül négyszázezer kamion – köztük hatvan-nyolcvanezer tartályos jármű – tudna elszállítani rendeltetési helyére. Ez különösen nagy terhet jelentene a hazai úthálózatra és a környezetre is. Jelenleg több mint hétszáz cég, köztük állami tulajDonú és stratégiai jelentőségű társaságok (így például gyógyszer- és vegyipari, energetikai vállalatok, erdészetek), valamint kis- és középvállalkozások alap- és nyersanyagellátását, továbbá az előállított termékek piac­ra juttatását teszi lehetővé ez az összetett és költséges vasúti szolgáltatás. Az egyeskocsi-fuvarozás ugyanis rendkívül nagy eszköz- és élőmunka-igényes feladat. Mint azt Kovács Imre elmondta, annak érdekében, hogy elfuvarozzanak egy vasúti teherkocsit egy iparvágányról vagy rakodóállomásról, először el kell vontatni egy rendező pályaudvarra, ahol tolatómozdony sorozza be abba a szerelvénybe, amely továbbítja egy következő rendező pályaudvarra. A célállomáson aztán újabb összetett tolatási tevékenységgel ki kell sorozni a vagont ahhoz, hogy a rendeltetési helyére jusson. Külföldi célállomás esetén a kocsit többször átsorozzák más irányvonatokba, ugyanakkor a nemzetközi fuvarok teszik ki a forgalom 55–60 százalékát.

Mint azt az elnök a Magyar Hírlapnak elmondta, a forgalom fenntartásával kétezer embernek marad meg a munkája az RCH-nál és a MÁV-nál – ugyanis a tolatási valamint a rendezési szolgáltatást az állami vasútvállalattól rendelik meg –, nemzetgazdasági szinten pedig további mintegy öt-hatezer állást jelent az, hogy az érintett vállalatok a szolgáltatás révén ezentúl is értékesíteni tudják termékeiket. Közölte: az a cél, hogy minél több árut tudjanak vasútra terelni, ehhez a társaság további beruházásokat valósít meg, elsősorban az informatika területén. Kovács Imre emellett kedvezőnek tartja, hogy az Innovációs és Technológiai Minisztérium vizsgálja a vállalati ipartelepek csatlakozó vágányai korszerűsítésének, valamint a vasúton is szállítható, daruzható félpótkocsik beszerzésének finanszírozási, ösztönzési lehetőségeit is. Ez utóbbi ugyanis tovább növelheti a vasút részarányát a nemzetközi fuvarozásban.

Beszélt az interjúban arról is, hogy a járvány mennyiben vetette vissza a vasúti árufuvarozást, elmondta: azoknak a vasútvállalatoknak jelenti ez a legnagyobb problémát, amelyek leginkább az acél- és járműipari terméket fuvarozásában érdekeltek és fontos olasz kapcsolatokkal rendelkeznek. Így például az olaszok a járvány kezdete óta lényegesen kevesebb ipari terméket és fát vásárolnak, amit eddig Ausztriából és Németországból fuvaroztak vasúton. Az ebben érdekelt vasúttársaságoknál 35–40 százalékos volt a visszaesés. Az RCH-nál a gazdaság visszaesése miatt összességében tízszázalékos volt a forgalomcsökkenés. Számukra például kedvező volt, hogy a közúti korlátozások miatt a teherforgalom egy része vasútra terelődött, így a magyar gabonát leginkább vasúton lehet Olaszországba szállítani. Ugyanakkor a gazdaságok erősödésével kezd stabilizálódni a vasúti forgalom is, de a válság előtti teljesítményt legkorábban 2022-ben lehet elérni.

Forrás: Putsay Gábor, Magyar Hírlap