Nálunk minden
a vasutasokról szól!

100 éve történt: Trianon és a vasút


A csehszlovák kormány különösen mohó volt: Nagykanizsa és Szombathely vasútállomásainak megszerzésével szabad utat akartak nyerni Fiume felé. Ezt nem támogatták a nagyhatalmak.

100 éve történt: Trianon és a vasút

A vasútvonalak kérdésének alapvető szerepe volt a béketárgyalások alkalmával. Ezekre természetesen nem az volt jellemző, hogy bármiféle etnikai határt követtek volna: azon a területen építették ki őket, ahol az állam gazdasági életének kívánalmai úgy diktálták. Ugyanez a gondolkodás vezérelte a Párizs környéki béketárgyalásokon a kedvezményezett államok képviselőit is: nekik sem az etnikai határ számított, hanem a gazdasági, katonai, geopolitikai érdek. Egy-egy terület több ízben is épp a területén kiépült közlekedés miatt volt igazán értékes, ugyanakkor hathatós érvként működött a modern infrastruktúrára való hivatkozás, mondván, hogy a területszerző ország gazdasági életének zavartalan működését, a lakosok élelmezési szempontból való ellátását stb. csak a megfelelően kiépített vasútvonal biztosíthatja.

A magyar-román és a magyar-csehszlovák határkérdés

Kiválóan példázza a vasút kulcsszerepét a Külügyminiszterek Tanácsán 1919. június 11-én elhangzott érvelés. A román miniszterelnök, Ion C. Bratianu a Nagykároly-Nagyvárad közti vonal román területhez csatolása mellett tört lándzsát, hiszen „ez a vasútvonal képezte a fő kommunikációs csatornát mindegyik északi országgal, az adriai térséggel és az erdélyi hegyi régiókkal." Nagyvárad kiiktatása a Magyarországon maradt bihari térség gazdasági életére is rányomta a bélyegét; a várost környező településeknek megszűnt felvevőpiaca lenni. Pedig épp a 20. század elejétől kezdett bekapcsolódni mind jelentősebb mértékben a vidék kereskedelmi életébe. Ráadásul katonai érvek is felmerültek: síkvidéken lőtávolságon belül volt a határ.

Mint tudjuk, 1916-ban a románok a bukaresti szerződésben úgy állapodtak meg az antanttal, hogy háborúba való belépésükért cserébe a Tiszántúl az övék lesz, egész a Vásárosnamény-Debrecen-Szeged vonalig. De mivel 1918 májusában Bukarestben Románia különbékét kötött a központi hatalmakkal - összeomolva a német csapatok támadásai alatt - az antanthoz való csatlakozás fejében nekik ígért részeket nem kapták meg.

1918 novemberétől létezett azonban egy demarkációs vonal, ami szabad bejáratot engedett a Beszterce és a Marostól délre eső részeken a románok számára.1919 májusában - amikorra már a román csapatok megszállás alatt tartották Kolozsvárt, Nagybányát és Bánffyhunyadot - a következőképpen állapították meg a határt: területeket szereztek a Halmi-Szatmárnémeti-Nagykároly-Nagyvárad-Nagyszalonta vasútvonal sávjáig, és egy kis részt attól nyugatra, amibe Debrecen már nem esett bele. A határ a vasútvonal mentén haladt lefelé délnyugati irányba, elvágta a Nagyszalonta és Gyula közti vonalat. Gyulát nem érte el, annak ellenére sem, hogy ott románok is éltek. Ez a város tehát magyar területen maradt.

Nem hozakodtak elő az etnikai elvvel, csak addig szálltak síkra céljaikért, amíg az stratégiai szempontból fontos volt. Tény az is, hogy az erdélyi (Szatmárnémeti, Nagyvárad, Arad környéki) magyarok semmi esetre sem akartak az új Románia részéve válni, de esetükben sem foglalkozott senki az etnikai kérdésekkel, ez a terület is Románia újonnan megszerzett négyzetkilométereit gyarapította.

Az olaszok és az Egyesült Államok küldöttsége ekkor a magyarok mellett foglalt állást a kérdésben, viszont az angolok és a franciák Romániának kívánták juttatni az említett Szatmárnémeti-Nagykároly-Nagyvárad vasútvonalat. (A tárgyalások során felmerült az is, hogy bár ellenőrzéssel, de a magyar lakosság gazdasági célokra használhatja ezt a szakaszt). A magyarok lélekszámát meglehetősen eltérően állapították meg: míg az amerikaiak 225-360 000-re becsülték, a franciák csak 40 000-re. Az angol Sir Eyre Crowe angol külügyi államtitkár a következőképp vélekedett erről: „Ha néhány százezer magyart fel kell áldozni egy jobb közlekedési vonal biztosítása érdekében (Románia számára), akkor véleményem szerint nem szabad haboznunk." Amikor az amerikaiak számon kérték a franciákon azt, hogy a határok mentén ilyen mértékben szakítanak le magyar lakosságot és területet, André Tardieu, aki ekkor a francia kormányban az ún. felszabadított területek minisztere volt így válaszol: „minden más döntés Romániát károsította volna meg".

Összességében a román határon túlra került több mint 5 millió fő 31%-a volt magyar nemzetiségű, s került ezáltal a románok között kisebbségi helyzetbe. A stratégiai aspektus tehát ismét messze hatékonyabb érvnek bizonyult a nemzeti, nyelvi szempontok ellenében. Az álláspont ennek kapcsán pedig a következő volt: a Temesvár-Arad-Nagyvárad-Máramarossziget vonal egy egész román „körvasútba" való bekapcsolása, amely északon a Királyhágónál a cseh(szlovák), délen pedig Temesvárnál a jugoszláv fővonalhoz csatlakozott. Itt már világosan látszott a Kisantant későbbi előképe, annak a katonai, politikai szerveződésnek, ami arra volt hivatva, hogy kordában tartsa a trianoni béke után a magyar revíziós törekvéseket.

Ennek a közel egész Európát átfogó vasútrendszernek nyugati végpontja - a ma már Franciaország területén lévő, korábban Németországhoz tartozó - Strasbourg közelében található, keleti végpontja pedig eléri Constanta fekete-tengeri kikötőjét. Bratianu engedékenységet vélve felfedezni a Határmegállapító Bizottság tagjaiban, felvetette a Nagykároly-Csap közötti vasútvonalnak Romániához kerülését (amit korábban Magyarországnak ítéltek), mert ennek a szakasznak a meglététől látta függeni országa gazdasági fellendülését.

A ma Ukrajnához tartozó csapi csomópont fontos szerepet töltött be a korabeli közlekedésben; ügyének tárgyalására több ízben is sor került, és mind a románok, mind a csehek — ezzel el is érkezünk a csehszlovák-magyar határra — saját államukon belül kívánták tudni. A Csap-Sátoraljaújhely vasútvonal hovatartozása vitára is alapot adott, mégpedig a szövetségesek között. Az 1919 márciusában tartandó bizottsági tárgyaláson kisebb szóváltás kerekedett miatta a francia és angol képviselők között. Ez a szakasz - magyar többségű településekkel - Kassáról indult és a Kárpátalján Kőrösmező végponttal kapcsolatot teremtett Galíciával. Sátoraljaújhelyre tehát mindenképp szükség volt ezen a vonalon. Ebben az esetben a konok franciák valamelyest engedékenyebbnek látszottak: míg az angolok az említett vonalat csehszlovák területen tudták elképzelni, a franciák delegációjának vezetője, Jules Laroche azt az álláspontot szorgalmazta, hogy maga a város, Sátoraljaújhely maradjon magyar területen, de vasútállomása csehszlovák fennhatóság alá tartozzon.

A tanácskozások másik szakaszában, májusban már változtattak a perspektíván: ekkor az volt az elképzelés, hogy a Sátoraljaújhely-Csap közötti vasútvonaltól délre húzzák meg Magyarország és Csehszlovákia határát. A végleges rendezésnél azonban viszszatértek az eredeti koncepcióhoz: Sátoraljaújhely városa a határon belül maradt, állomása viszont csehszlovák közlekedési igényeket szolgált ki ezen túl. (Nem csak egy város szenvedte el elszakítását vasútállomásától, ugyanez történt szintén a csehszlovák határ mentén Komárom esetében is). Az eset említése tipikus példája annak, hogy a tárgyalások alkalmával a szövetségesek képviselői egymás között sem egyeztek meg könnyen a lehetséges határvonalak ügyében, így a vasúti kérdéseket illetően közöttük is gyakorta vita bontakozott ki.

Kitűnően illusztrálja a csehszlovák-magyar határ kérdése azt is, hogy az utódállamok számára megállapított területek nagysága nem minden esetben felelt meg az érintettek elképzeléseinek. A Legfelsőbb Tanács határkijelölését elfogadva például Karel Kramáf csehszlovák politikus felvetett egy „csekély" módosítást a Csata-Kalonda-Losonc vasútvonal ügyében, amely az Ipolyság területén fekszik. Szerinte ez Csehszlovákiához kell hogy kerüljön, hiszen az „ország boldogulása és fejlődése szempontjából döntő jelentőséggel bír", valamint e nélkül „a csehszlovákokat egy fontos közlekedési vonaltól fosztják meg, egy igen nagy kiterjedésű és másképpen megközelíthetetlen területen".

Tovább is ment: az említett vonal és a korponai vonal közti csomópontra is igényt tartott, ergo „jut is, marad is" alapon Magyarország ezt nélkülözni tudná, mivel ezt leszámítva is jól kiépített infrastruktúrával rendelkezik, a csehek északi irányú közlekedése viszont nagymértékben függ ettől. A csehszlovák vezetők ráadásul kezdetben eljátszottak egy Budapest-Hatvan-Miskolc-Sátoraljaújhely vonalú déli határ gondolatával is, hogy hozzájuk tartozzon az Európa nyugati- és délkeleti vidékeit összekapcsoló vasúthálózat budapesti csomópontja.

Az 1850-es évektől Budapesten át vezetett az a vasútvonal, amelyen keresztül Németországgal, a Balkánnal, a Fekete-tengerrel, Oroszországgal és az Adriai-tengerrel kereskedelmi kapcsolatot tartott fenn a Monarchia. A szlovák etnikai határ itt abszolút nyilvánvalóan sem sokat nyomott a latba, mérvadó elvvé a stratégiai elv vált. A szlovák etnikai határ Kassánál véget ért, s az ettől, valamint Rimaszombattól délre eső magyar lakta települések - mintegy egymillió magyarral - csehszlovák fennhatóság alá kerültek. A Csehszlovák Államvasutakhoz került a Felvidék helyiérdekű vasúthálózata, a Bártfa-Eperjes-Kassa vonallal.

Viszont a csehszlovák kormány nagyra törő elképzelése még ezzel sem ért véget: Magyarország területén létezett egy ún. „külső" gyűrű, amely a Pozsony-Kassa-Máramaros-Nagyvárad-Nagykanizsa-Szombathely-Sopron-Pozsony vonal mentén épült ki. A csehszlovák elképzelések itt is tágas teret öleltek fel: e szerint Nagykanizsa és Szombathely állomásainak megszerzésével szabad utat nyerhettek volna Fiume és így a virágzó tengeri kereskedelem iránya felé. Ez az aspiráció azonban a nagyhatalmak részéről nem talált támogatásra.

Még egy fontos vasúti csomópontot merült fel a csehszlovák követeléseket illetően, viszont ez már nem magyar területet „érint". A gmündi vasútállomásról van szó, ami a Monarchia osztrák területének része volt Alsó-Ausztria tartományban, az osztrák-cseh határon. E kérdés részleteinek itt és most nincs jelentősége, ugyanakkor azért érdemel említést, mert Gmünd példája mutatja, hogy a vasút a határok átalakításáért folyó vitában nem csak Magyarországgal kapcsolatban esett latba súlyos érvként.

A cseh diplomáciának sikerült szert tennie az egykori magyar koronázó- és fővárost, Pozsonyt Komárommal összekötő csallóközi vasútra is, amely 1896-tól működött. Az etnikai elvet itt is „félretolták", holott ez az országrész de facto színtisztán magyarok lakta terület volt. A csehek 50-60 ezerre becsülték az itt élő magyar ajkúak létszámát, ám Eduard Benes csehszlovák külügyminiszter hangsúlyozza, hogy „jámbor, békés népességről van szó", akik a határ túloldalára kerülésük következtében bizonyára nem fognak ellenállást tanúsítani. Ezen felül leszögezte, „ha a Csallóközt a magyaroknak adják, ezzel megfojtják Pozsonyt". Itt újra a nyers gazdasági célok kerekedtek felül: Pozsonyt mindenképp magukénak akarták tudni, folyami kikötőjének fontos szerepe miatt, ugyanis kijáratot akartak a Fekete-tengerre a Dunán keresztül. Viszont ha még ez sem lett volna elegendő indok, kérte, hogy vegyék figyelembe azt a tényt, miszerint ha nem kapják meg a Csallóköz területét, akkor „súlyos belső válság törne ki közöttük", valamint a Trencsénről való lemondás után „ez újabb megaláztatást jelentene számukra." Az anyaországtól elválasztott magyarok aránya 30%-ot tesz ki azon nációk között, akik a cseh határon túlra kerültek.

A magyar-jugoszláv határ kérdései és a vasút

A délszláv állam szerb, horvát és szlovén delegátusai mindegyikének külön elképzelése volt a határok megvonását illetően, és az előhozandó elvek itt is nemegyszer komoly vita tárgyát képezték. Elsőrendű céljuk újonnan létrehozott államuknak — az Egyesült Államokon kívül — a többi nagyhatalommal való elismertetése volt, csak ezután vették számításba a Magyarország déli területein megvalósítható térnyerésüket. Míg a horvát képviselők a nemzeti elvet részesítették előnyben a határok kialakításánál, addig a szerbek legtekintélyesebb vezetője, Nikola Pasic, a szerbek vezető politikusa a stratégiai elvet helyezte előtérbe például a Bánát megszerzése érdekében; mást nem is tudott volna, mivel itt döntően magyarok éltek. A területre egyébiránt a románok is igényt tartottak, és a végérvényesen meghúzott határoknál nekik kedveztek.

A Jugoszlávia és Magyarország közötti vonal pedig a következőképp alakult: Makótól 9 kilométerre délnyugatra találkozott a román határral, majd kelet felé haladt, s a szabadkai csomópont - és a környékén élő 300 000 magyar - leválasztásával kettészelte a Szegeddel, Bajával és Kiskunhalassal összekötő — a mindennapos kapcsolati szálat jelentő — vasútvonalakat. Az új végállomás a határ menti Csikéria területére került. Szabadka birtoklása azért volt fontos számukra, mert a Zombor-Bród-Szarajevó-Mostar vonal mentén az Adriai-tengerhez vezetett.

Kezdetben Baranya megyére nem tartottak igényt, — az ott csupán kisebbségben lévő délszláv népek miatt —, illetve elegendő volt számukra a természetes határvonalat jelentő Dráva folyó. Tehát délebbre kellett visszahúzódniuk a belgrádi egyezményben kijelölt vonaltól, pedig amint az napvilágot látott, a szerbek nyomban megszállták a kiírt Baja-Pécs-Dráva vonalat.Később a Duna-Dráva „háromszög" Mohács, Villány és Siklós által behatárolt részére, de a szénbányákkal rendelkező Pécsre is igényt tartottak— ennek érdekében nem vetették meg a zsarolás eszközét sem. Végül a Dráva folyó mentén meghúzott végleges határvonal a Pécs környéki szénmedencét nem szeparálta el, de a baranyai térségben elvágott néhány harmadrendű vasútvonalat, ezzel együtt a 20. század elejétől kialakulóban lévő kistérségi áruforgalmat.

De ami még ennél is lesújtóbb volt, az az, hogy megszakadt a mintegy 400 kilométeres Alföld-Fiumei Vasúttársaság folyamatos forgalma Nagyvárad román, valamint Szabadka, Eszék, Zágráb állomásainak jugoszláv határon belülre kerülése által. Ez egyúttal azt is jelentette, hogy az ország közvetlen kapcsolata a fiumei állomással megszűnt és ezzel kikapcsolta a déli régiót valamint az alföldi mezőgazdasági és ipari termékeket a világkereskedelem vérkeringéséből. A jugoszláv államnak azonban szüksége volt erre, a már említett közép-európai vasúthálózat létrehozása miatt: Zenta és Csóka között 1921-re hidat emeltek a Tiszán, és az idevezető vonal megépítése kapcsolatot teremtett a jugoszláv és román hálózat között. Az egyetlen „épen maradt" határszakasz délnyugaton a Dráva, mint természetes határ mentén húzódik. A Barcs-Gyékényes vonal miatt nem lépték át a folyót, ez — valamint a gólai állomás — Magyarországé maradt.

Az osztrák-magyar határ

Ausztria önállósulása következtében a Győr-Sopron-Ebenfurti Vasút végállomása került a határon túlra. Az osztrákok azonban a csornai vasútvonalra is igényt tartottak, Bécs élelmiszerellátásával érvelve. Szeptember 2-án feleltek erre a kérésre a nagyhatalmak és közölték az osztrák delegációval, hogy a csornai vonalat azért hagyták magyar területen, hogy Pozsony, „Morvaország nagy piaca", mind Ausztrián, mind pedig Magyarországon keresztül rendelkezzék kiúttal a tengerhez. Az így megszabott határon belül az ott élő lakosság etnikai és nemzeti jellege világosan mutatja Ausztriához való ragaszkodásukat, úgyhogy népszavazás felesleges. Temperley ironikusan meg is jegyezte, hogy az osztrák kormány lelkesedése a népszavazásért 1919. augusztus óta elszállt.

Apponyi Albert érvei

Természetesen elhangzottak érvek a magyar békedelegáció részéről is.Apponyi Albert, a küldöttség több nyelven folyékonyan beszélő vezetője 1920 januárjában Neuilly-ben Magyarország történelmi jogalapjaira, és etnikai elvekre való hivatkozás mellett gazdasági indokkal is érvelt, mégpedig a következőképpen. Ha az előzetes tervek alapján Csehszlovákiához csatolnák a szóban forgó területeket, az megbénítaná a vidék közlekedését, ti. egyetlen transzverzális vonal fut arra, amely az ország északi településeit kapcsolja össze.

Kassa-Oderberg között, egy vágányon, nehéz terepen futott ez a vasút, ami nem elég ahhoz, hogy több tízezer négyzetkilométernyi terület személy-, élelmiszer-, és kereskedelmi forgalmát lebonyolítsa. Hiábavaló próbálkozás volt az övé, hiszen az elvett területeken futó vonalak által oldották meg a közlekedést a kérdéses helyeken. Ennél az esetnél is világosan látszik, az érdek milyen mértékben kerekedett felül az érveken: Nyugat felé, Németország irányába már létezett egy cseh fővonal Kassa-Oderberg-Prága-Pilsen-Égeren keresztül, s a már említett Kassa-Királyháza vasútvonal biztosította ennek a cseh fővonalnak az összeköttetést a románnal - Szatmárnémeti és Nagyvárad révén.51
A szintén Csehszlovákiához csatolandó kétvágányú vasútvonal elvágásával -, amely Pestet Pozsonnyal, illetve Béccsel köti össze — megszakítja „Magyarország legfőbb összeköttetését a külvilággal, elvágja kohóinkat, vashámorainkat egyrészt a délvidéken fekvő bányáktól, másrészt a vasáruk eddigi vevőitől".

Az etnikai elv nagyfokú megsértésének tartotta a 96%-ban magyar lakosú Beregszász cseh határon belülre kerülését azért, hogy kapcsolatot teremtsen az Alfölddel, illetve a Romániához csatolt Máramarossziget állomásával. Elhangzott egy újabb érv a magyar gazdaságot sújtó határmegvonások ellen: a Debrecen-Érmihályfalva-Nagykároly vasútvonal Romániához kerülése elvágná az összeköttetést a Börvely község határában működő kenderfeldolgozó gyárral és burgonyaszállító teleppel, amely a lecsapolt Ecsedi láp terményeit dolgozza fel. Végül nemhogy a vasútvonal — Debrecen kivételével — nem maradt meg Magyarországnak, de a gyár, a településsel együtt a román gazdaság tulajdonába került.

A román-jugoszláv határ kijelölését arra vonatkozóan tartotta igazságtalan¬nak és gazdasági képtelenségnek, hogy Temesvár és Buziás között elvága a vasútvonalat, „az egyetlent, amely a Maros völgyét a Dunával összeköti". Érvel Temesvár gazdasági szempontból fontos szerepével, ahol nyolc vasútvonal ta¬lálkozik, és élénk kereskedelem bonyolódik: gabonát szállít nyugat felé,

A román-jugoszláv határ kijelölését arra vonatkozóan tartotta igazságtalannak és gazdasági képtelenségnek, hogy Temesvár és Buziás között elvága a vasútvonalat, „az egyetlent, amely a Maros völgyét a Dunával összeköti". Érvel Temesvár gazdasági szempontból fontos szerepével, ahol nyolc vasútvonal találkozik, és élénk kereskedelem bonyolódik: gabonát szállít nyugat felé, fát Krassó-Szörényből az Alföldre, valamint állatkereskedelme és külföldre irányuló gyümölcspálinka kivitele is számottevő.

Az önrendelkezési elvre való hivatkozása is kudarcot vallott abban a tekintetben, hogy az elcsatolandó területek népeinél népszavazás döntsön a hovatartozásról. Javasolták a népszavazást a Kárpátalján, Máramaros vidékén, illetve a Temesközben, de ezeket — minden bizonnyal félve az eredmények kimenetelétől — elvetették, csak Sopron esetében tettek eleget Wilson „kérésének", ebben a városban tarthatták meg csupán a népszavazást.

A feltétel nélkül visszakövetelt területek természetesen a színtiszta magyar lakta települések voltak, s sok esetben járásszékhelyekről, vásárhelyekről van szó, tehát a köztük húzott határ gazdasági kapcsolatok szétrombolását jelentette. Apponyi szót emel a megmentésük érdekében: ha ezek a magyarok a határon túlra kerülnek, az etnikailag kevert népesség között övék lesz a kisebbségi státusz. Ha mindezt figyelembe vették volna a döntéshozók, a magyarlakta területek megmaradtak volna, s ezáltal a rajtuk futó vasútvonalaink is.

Apponyi elmondhatta „védőbeszédét", ami állítólag meghatottságot váltott ki a konferencián résztvevőkből, de akaratukat mindenáron keresztül szándékoztak vinni. A küldöttség által beadott dokumentumokat azonban nem vizsgálták meg, a másik fél ilyetén „meghallgatása" tehát nem történt meg, amit a wilsoni pontok pedig előírtak.

Részlet a Múlt-kor folyóiratból