"Átolvastuk a javaslatot, és megállapítottuk, hogy ebben a formájában nem tudjuk támogatni. A jelzett módosítás sem a MÁV hálózatán 2500 km-en telepített jelfeladási rendszer működési elvének, sem pedig az F1 szabályozási elveinek nem felel meg, esetleges elfogadása esetén ráadásul a biztosítóberendezési szakma egy legalább 50 éves, három évtizede használt rendszer miatt támadható helyzetbe kerülhet. Észrevételeink:

A KBSZ idézett BA2008-0447-5-01 ajánlása a 4.2.2. pontjának túl általános szabályozását kifogásolja, és a vonatbefolyásoló berendezés vörös jelzése hatástalanításának lehetőségét csak szűk körben, az elengedhetetlen esetekben javasolja engedélyezni. Ennek alapján a KBSZ sem kér teljes tiltást, amit nyilván a módosítási javaslatnak is tükröznie kellene. A javasolt módosítás ennek ellenére lényegében a teljes tiltás mellett foglal állást, ami véleményünk szerint indokolatlan, jelentős forgalmi zavar forrása lehet.

Indoklás hiányában feltételezzük, hogy a KBSZ ajánlásának alapja az a vélekedés, miszerint a ha mozdonyvezető a bejárati jelző előtt a mozdonysátorjelzőn megjelenő vörös jelzést nem törli, akkor a kijárati jelző mellett elhaladva az megmarad, és ezzel a 15 km/h sebességkorlát gépi úton továbbra is kikényszerítésre kerül. Az elgondolás a jelen baleseti szituációban helytálló lehet, azonban sérti a jelfeladás és a jelzési utasítás alapelvét: a főjelzők csak a következő főjelzőig alkalmazandó sebességet szabályozzák, és a jelfeladás pedig csak az adott vágányútban közelített jelzőre parancsát ismétli meg. A következő jelző meghaladásával az előző jelzőnél kapott sebességparancs hatálya (vagy megállj jelzésének meghaladása miatti 15 km/h közlekedés szükségessége) magától értetődően megszűnik, a vonat sebességét az új jelzési parancsnak megfelelően kell szabályozni, így szakmailag a javasolt szűkítés alapelve nem támogatható. A KBSZ által elvárt működésmód a biztosítóberendezések meghibásodásának jelen balesetben előálló kombinációjában melléktemékként valóban esetleg segíthetett volna a baleseti szituáció kialakulásának megelőzésében, de általános esetben ennek biztosítására a biztosítóberendezések jelfeladása nem alkalmas. és érvényesülése nem is garantálható. A jelfeladás kiépítése az elmúlt 3 évtizedben olyan elvek alapján történt, amely ezt a korábban követelményként nem érvényesített elvet nem vehette figyelembe, a jelfeladási rendszer átépítéséhez viszont jelentős forrásokra, és hosszú átmeneti időre van szükség. A hagyományos jelfeladás működési elvének és biztonsági szintjének jelentős megváltoztatására ráadásul az interoperabilitási irányelv értelmében már nincs lényegi lehetőség, helyette már az ETCS-t kell telepíteni.

Ismételten hangsúlyoznunk kell, hogy a jelfeladás és az ennek kiértékelésével megvalósított vonatbefolyásoló berendezés nem biztosítóberendezés, hanem a mozdonyvezető mellett szolgálatot teljesítő második személy pótlását szolgáló műszaki eszköz, aminek megfelelő működése esetén van lehetőség a csak mozdonyvezetővel történő közlekedésre meghatározott feltételek mellett. A közlekedés sebességét továbbra is a mozdonyvezetőnek kell szabályoznia a pályamenti jelzéseknek és a forgalmi utasításoknak megfelelő módon, esetenként a második jelzőmegfigyelésre kötelezett dolgozó hiányában csökkentett sebességgel. Ennek megfelelően az állomási, vonali biztosítóberendezések hibái, a jelfeladás kimaradása, vagy kiértékelhetetlen működési szintje, illetve a mozdonyfedélzeti berendezések esetleges hibája esetén is a sebességszabályozás felelőssége a mozdonyvezetőé. A 75 Hz-es jelfeladás soha nem minősült biztosítóberendezési értelemben biztonsági funkciónak, az ezt megvalósító rendszer és szerkezeti elemei is csupán egy növelt üzemkészségű, de biztonsági architektúrával, biztonsági logikával nem rendelkező jelző berendezésnek tekinthető. Éppen ezért döntött a MÁV is már az 1990-es évek közepén arról, hogy az emelt sebességű közlekedést egy korszerű, biztosítóberendezési szintű vonatbefolyásolással valósítja meg. A 75 Hz emelt sebességű közlekedéshez való felhasználását a MÁV is csak mint egy kényszerű, ideiglenes megoldást fogadta el, azért, hogy a későbbiekben egy perspektivikus, korszerű, az érvényes OVSZ-nek megfelelő vonatbefolyásoló megoldást alkalmazzon. Ugyanezen okból a biztosítóberendezési szakma évtizedek óta helyteleníti, hogy a 4.2.1. és a 4.2.3.2. pontban az utasítás minden korlátozás nélkül megengedi, sőt előírja a vezetőállásjelző jelzése alapján történő közlekedést.

A 75 Hz-es vonatbefolyásolás a MÁV Zrt. 7596 km-nyi vonalhálózatából 2665 vonalkm-en van kiépítve, ez gyakorlatilag a hálózat egyharmadát jelenti, vonatfutás km-ben viszont sokkal nagyobb arányt képvisel. A jelfeladásra kiépített vonalakon sok olyan állomás van, ahol a 75 Hz-es jelfeladás nincs kiépítve (pl. Székesfehérvár, Kápolnásnyék, stb.), vagy nem minden vágányúton van kiépítve (pl. Karcag, Törökszentmiklós vagy Érd, Százhalombatta, Ercsi, Iváncsa, stb.) ugyanakkor a csatlakozó nyíltvonalon, vagy a nyíltvonalak egyikén van jelfeladás. Ezeken az állomásokon továbbhaladást engedélyező (szabad) jelző mellett történő behaladáskor a bejárati jelző előtt a sínáramkörbe olyan ütem kerül betáplálásra, melynek hatására a jelmentes szakaszra behaladó vonatnál a bejárati vágányúton nem lesz kikényszerítve a legfeljebb15km/h csökkentett sebesség. Hívójelzéssel történő behaladáskor, ha a fogadóvágány, vagy a kijárati vágányút nincs jelfeladásra kiépítve, szabályosan beállított vonatvágányút, és szabad állású kijárati jelzővel engedélyezett kihaladás esetén is 15 km/h-ban lenne maximálva a vonat sebessége. Ez indokolatlan zavartatást és vonatkésést eredményezne. Elvileg elő lehetne írni, hogy csak abban az esetben szabad a vezetőállás ismétlőjelző vörös fényét kitörölni., ha nincs a fogadóvágányon és a kijárati vágányúton jelfeladás kiépítve, de ennek tételes ismeretét (az általa járt vonalak teljes hosszára) a mozdonyvezetőtől lehetetlen és értelmetlen megkövetelni, a követhetetlen, nem egyértelmű szabályozás pedig bizonytalanságot, és így a tévedés kockázatát hordozza magában.

A levélben felsorolt négy balesetből háromban a KBSZ által kifogásolt pont nem játszott szerepet, ezért szerepeltetésük alapvetően nem releváns. Amire azonban mégis alkalmas lehet ezen felsorolás szerepeltetése, az éppen a 3. pont alatti észrevételünknek megfelelő szabályozás szakmánk által évtizedek óta hangoztatott szükségessége: alapvetően szükséges egy, a berendezés jelzésismétlő jellegére és a „második jelzőmegfigyelésre kötelezett dolgozót” helyettesítő funkciójára vonatkozó értelmező mondat beemelése a kezelési szabályzat általános részébe. Ez alapvetően azt is jelenti, hogy a mozdonyvezetők által gyakran hangoztatott „a vonatbefolyásoló berendezés jelzése is parancs” érv nem helytálló, és sohasem volt az. A mozdonyvezető által törölt vörös jelzés lényegében a második jelzőmegfigyelésre kötelezett dolgozó jelzését hagyja tudatosan figyelmen kívül, felvállalva ezzel a sebességszabályozás teljes felelősségét. A balesetek eddigi jogi elbírálása éppen ezt támasztja alá.

A fenti három észrevételünk alapján kifogásoljuk a módosítás indoklását is, hiszen a törlés jogos eseteinek szűkítésével önmagában a közlekedés biztonsága nem fog megnövekedni. A felsorolt négy balesetből háromban a vonatbefolyásoló vörös jelzésének törlése mindenféle utasításbeli felhatalmazás nélkül következett be, a negyedik esetben pedig a 4.2.3.2. pont egyszerű figyelmen kívül hagyása valószínűsíthető, amin a javasolt módosítás nem fog segíteni.

Az E.1. utasítás 2. melléklete „Az egyesített éberségi –és vonatbefolyásoló berendezés kezelési szabályzata” címet viseli, és kizárólag arra vonatkozik, ezért abban a Forgalmi utasításra vonatkozó utalások kizárólag figyelemfelhívásra alkalmasak (a Forgalmi Utasítást a kezelési szabályzattól függetlenül be kell tartani, attól eltérést az E.1. utasítás sem engedélyezhet). Ha eltérés van a mozdonysátorjelző által adott előjelzés és a közelített jelző jelzése között, akkor pedig a Jelzési utasítás 1.3.5. pontja lép érvénybe. A 75 Hz-es jelfeladás nem helyettesíti a mozdonyvezetőt, a jelfeladás megléte vagy hiánya esetén is be kell tartani a vonatkozó utasítások (elsősorban az F1, F2, E1 utasítások) adott körülményekre vonatkozó előírásait.

A 4.2.1. pont módosítását a KBSZ nem kérte, és a módosítás nem is felel meg a vonatbefolyásolás működési elvének. A vezetőállásjelző „kifehéredése” számos okból következhet be, ezek egy része napi rendszerességgel is előfordulhat, ezért a javasolt szabályozás szakmailag is hibás. A fehér vezetőállásjelző esetét ráadásul az utasítás 2. melléklet 6.8. pontja már szabályozza. A hivatkozás módosításával sem értünk egyet, jelenleg is teljesen egyértelmű.

A 4.2.2. pont javasolt módosítása pontatlan és lényegében teljesen eltörli a jelfeladásra kiépített pályákon a jelfeladásra nem, vagy csak részben kiépített állomások figyelembe vételével megadott szabályt. Felhívjuk a figyelmet, hogy a KBSZ csak a lehetőségek szűkítését írta elő, nem a teljes tiltást. Véleményünk szerint a vezetőállásjelző vörös jelzése teljesen jogosan törölhető, ha a vonatra vonatkozó következő jelző szabad állásban van, és a mozdonyvezető meggyőződött róla, hogy a jelző az általa vezetett vonat részére engedélyezi az indulást (ha erre jelfeladást is kap, természetesen nem kell törlést végezni). Az utasításban más utasítás konkrét pontjára való utalást kerülni kell.

A szabadra nem állítható bejárati jelzők utáni közlekedésnek más üzemi esetei is vannak, amikor a megállj állású bejárati jelző mellett elhaladó vonaton törölni kell a vonatbefolyásoló vörös jelzését (nyíltvonali fedezőjelzők, folytatólagos elrendezésű állomások, egytérközös állomásközök, stb). Ezek leírása túl bonyolulttá tenné a szabályozást, ezért felmerülhet, hogy ezekben az esetekben a forgalmi személyzet írásbeli rendelkezésével lehessen utasítani a mozdonyvezetőt a törlésre.

A 4.2.3. pont szabályozásának módosítására tett javaslatot áttekintve megállapítottuk, hogy a javaslat szintén pontatlan, vázlatos, ezért beépítésével nem értünk egyet. Ebben a pontban is tetten érhető, hogy mekkora szabályozási zavart okoz a KBSZ szabályidegen elgondolása, amit a 2. pontban részleteztünk

Javasoljuk ugyanakkor, hogy a mellékletben több helyen használt „a térközberendezés használhatatlanságáról értesítették a vonatot” kifejezés pontosítását, mert így nem felel meg az F2 által használt kifejezésnek („a térközberendezés használhatatlanságáról és az állomástávolságban történő közlekedésről” kell értesíteni a vonatot). A pontosítás nem sürgős, mert az F.2. egyértelműen tartalmazza, de zavaró lehet.

Összefoglalva a fentieket, a szabályozás módosítására tett javaslattal ebben a formában nem értünk egyet. Az első ütemben az Utasításszerkesztő Főbizottság összehívását javaslom kizárólag a a 4.2.1. pontban a KBSZ által kért szűkítés végrehajtására vonatkozóan, hogy megfeleljünk az ajánlásnak. Ismételten javasoljuk, hogy a tárgyi pontot az alábbi javaslat mentén kellene módosítani:

„4.2.3. Bejárati jelző esetén A jelzőt a Forgalmi utasításban szabályozott esetekben és módon szabad meghaladni, amely után a vezetőállásjelző általában vörösre változik. Az állomásban a kijelölt helyen, de legkésőbb a következő jelző előtt, meg kell állni, és

ha a vonat jelfeladásra ki nem épített vonalon folytatja útját (Menetrendi segédkönyv 3. táblázat 5. oszlopában nincs jelölés), a kijárati jelző szabadra áll, és a vezetőállásjelző vörös jelzést mutat; vagy

ha írásbeli rendelkezéssel, vagy menetirányító által mozdonyrádión, vagy egyéb hangrögzítővel rögzített vagy kimutatható módon regisztrált módon értesítették a térközberendezés használhatatlanságáról és az állomástávolságú közlekedés bevezetéséről, vagy a vezetőállás jelző vörös fénye törlésének egyéb okból adódó szükségességéről;

a vörös fényt az 1.2.6. és 1.2.8 pontban szereplő, vagy a berendezés tápfeszültségét megszakító valamely kapcsoló ki-, majd bekapcsolásával törölni kell, azaz fehérre kell változtatni.”

A második lépcsőben nyitottak vagyunk a Forgalmi Igazgatóság javaslatára a teljes 4. fejezet felülvizsgálatára vonatkozóan, de szeretnénk aláhúzni, hogy a meglévő jelfeladási rendszer és a fedélzeti berendezések átalakítására sem forrásunk, sem lehetőségünk nincs, olyan szabályozást viszont nem célszerű bevezetni, ami mellett a folyamatos, zavarmentes és biztonságos közlekedést a meglévő berendezések akár működési elvük, akár működésbiztonságuk miatt nem tudnak garantálni."