Örülünk annak, hogy a VSZ elkapta a fonalat, és egy kérdésben konszenzusnak látszó állapot van a két szervezet között. Csak így tovább! (Amiben nincs konszenzus – és ez a többség – azt honlapunkon megtalálod, és az üzemi tanács-választás szavazólapjának ikszelése előtt sok szeretettel figyelmedbe ajánljuk.)
Ismét beszámoltunk a MÁV-nál az IK létszám-leépítési konzultációjáról, amelynek nem is oly régi fordulóján egyelőre közel 200 munkavállaló elküldéséről volt szó, ez a létszám azonban pár hónap múlva már 700-800 főre fog duzzadni, főleg azért, mert állítólag – bár ezt hivatalos helyen nem győzik cáfolni – egy pozíciójával elégedetlen, irgalmat a megtévedteknek szólamot zengő méltóság magasabb címre vágyik.
Záhony térségében elsősorban rosszsorsú cigányok érintettek a leépítésben: ha elvesztik munkahelyüket, nem kérdéses a jövőjük. Nem érthető, hogy az IK-nak miért kellene alvállalkozásban folytatnia tevékenységét, ha ezt egyébként saját hatáskörben is meg tudja oldani, és nem csak a takarítás, hanem például a villanyszerelés és az őrzés-védés is megoldható az IK Kft. munkavállalóval. Tehát a gyanúsabbnál-gyanúsabb alvállalkozói szerződéseket kellene felbontani a Kft. munkavállalóinak elbocsátása helyett. Ezzel segítve sorsuk rendezését, és nem pedig azzal, hogy nyelvészeti vitákat folytatunk a VÉT-en, hogy a cigányokat minek hívjuk a továbbiakban, ők is így hívják magukat.
Záhonyban egyébként a MÁV piacvesztése nyomán – mint ahogy az jól ismert – más cégek élnek és virágoznak. Mindez azért mert a vasút ezért felelős vezetői nem a jó gazda gondosságával tekintették ügyüknek a záhonyi gazdasági folyamatokban való közreműködésüket. Például – a MÁV-nál bevett gyakorlat szerint – nem végeztek gazdasági elemzéseket, sőt, még kártyát se vetettek jósnő vagy esetleg próféta bevonásával. A gond az, hogy az állítólagos tevékenység „jóárusításának” és a folyamatok átláthatóságának papírvékony címkéjébe kapaszkodva rengeteg céget „sikerült” a MÁV-nak már likvidálnia: a vállalatok sorra tönkremennek, felszámolás alatt állnak, és az ott dolgozó tagjaink jelentős része munkanélkülivé válna, ha nem tudunk időben tenni az érdekükben.
Sajnos, a korábbi galád döntések gyakorlata nem változik. Egyre inkább úgy tűnik, hogy a vasút virtuális vállalatot kíván létrehozni, ahol pár száz ember vidáman él és virul, az ezt biztosító tevékenységet pedig más „cégek” feketén dolgozó munkavállalói látják el. Nem értjük, miért gondolja a munkáltató, hogy a feketegazdaság növekedéséhez asszisztálnunk kellene, amikor ennek rákfenéjét – bár némi késéssel – az ország miniszterelnöke is felismerte.
Az IK Kft-nél történő egyeztetésen elhangzott az is, hogy a megbízott alvállalkozók bérköltsége legalább 20 százalékkal kevesebb, mivel a munkavállalók vagy minimálbéren vannak bejelentve, vagy egyáltalán nincsenek bejelentve, nem használják fel az ármegállapítás során számításba vett anyagokat, eszközöket, emiatt az elvégzett munka színvonala csapnivaló. Ezért is sajnálatos, hogy gazdasági elemzések nem állnak rendelkezésre. Mi a titok ebben? – merül fel a kérdés.
Úgy tűnik, hogy a cég gazdasági érdekei a legutolsó szempontok közé tartoznak egy-egy gazdaságinak álcázott kérdés eldöntésénél, így a tevékenység-kihelyezésnél, az 1300 darab körüli gépkocsi-flotta tendereztetése ügyében, vagy éppen a felsővezeték-karbantartás külső vállalkozásba vitelének folytatása esetében annak ellenére, hogy a meghibásodások, üzemzavarok száma drasztikusan emelkedett a tevékenység-kihelyezéseket követően.
Morális csőd alakult ki, nem várható el a munkavállalóktól, hogy odaadással, lelkiismerettel lássák el feladatukat. Különösen nem akkor, amikor a szolgálati főnök folyamatos fenyegetéseitől áthatva minden nap a kirúgástól rettegnek, vagy azt látják, hogy a munkáltató minden következmény nélkül megteheti, hogy az elvégzett munkáért járó bérüket, ami akár több tízezer forintra is rúghat, nem fizeti ki. (Ebben lehet, hogy tévedünk, mert dicséretet lehet, hogy kapnak érte.)
Visszatérve az IK Kft-nél elhangzottakra, az alvállalkozók nem számítják a munkaidőbe az utazási időt, nem biztosítanak munkaruhát, így nyilvánvalóan szükségtelen bármifajta tendereztetésbe bocsátkozni azon cégeknek, amelyek a Magyar Köztársaság törvényei, illetve az etika elvárásai szerint igyekeznek munkáltatni. Úgy véljük, a MÁV nem engedheti meg magának, hogy ilyen semmilyen, magukat gazdasági társaságnak nevező cégekkel egy asztalhoz üljön tárgyalni, nem is beszélve arról, hogy még meg is állapodjon velük.

Eközben a Pályavasúti Üzletág forgalmi dolgozóit nem kis mértékben szívatja, ahogy halljuk. Az érdekegyeztetésen elmondtuk, hogy négy-öt fős kommandók rohanják meg a magányos szolgálattevőket, mit sem törődve azzal, hogy ténykedésük akár még balesethez is vezethet, és olyan súlyos hiányosságokba kötnek bele, mint az, hogy a fejrovatos naplót milyen árnyalatú tintával vezetik.
A kiváló ISO-minősítést kapott Pályavasút helyi vezetői eközben például „megfeledkeztek” a munkavédelmi lassújel kitűzéséről Nyékládházán, ahol a bal átmenő fővágányon kitérőcsere zajlott, a jobb fővágányon kitűzött ideiglenes negyven km-es lassújelről a vonatindító állomásokat, és a vonatok személyzetét elmulasztották értesíteni. Megint csak a Jóisten volt az, aki fogta a vezetők kezét, így a 120-al rohanó vonatok egy esetben se okoztak tragédiát a munkát végzők között.
Csontos Endre nagy horderejű utasítása ellenére sem sikerült április óta az elvárások szerint megoldani a főrendelkezők váltását, de még a munkaközi szünet ügyét és a létszámnormát sem tudtuk nyugvópontra juttatni, amit természetesen, nem hagyunk annyiban. Erre vonatkozóan talán elmozdulást jelent majd az október elsején ezekben a témakörökben általunk kezdeményezett konzultáció folytatása.

Mindeközben nap mint nap sajnálatos események történnek a hálózaton, és nagyon el kellene valakiknek gondolkozni azon, hogy mennyiben alkalmasak feladatuk ellátására azok a személyek, akik pontosan a rendkívüli helyzetekben fellépő gondok megoldására hivatottak: képtelenek épeszű döntést hozni, melynek következtében legutóbb a negyvenes vonalon siklott ki egy gyorsvonat.
Az egyébként általában meglehetősen dölyfös főmenetirányítók közül – tisztelet a kivételnek – attól, aki épp aznap szolgálatban volt álláspontunk szerint az lett volna az elvárható minimum, hogy amikor a személyszállítási főmenetirányító tudomást szerez a rendellenes vonatmozgásról az érintett szakaszra azonnal „térköz-megálljt” rendel el. Egyébként csak bemutatkozni szoktak elfelejteni, és a kérdésekre pökhendi válaszokat adnak.
Csőd hátán csőd: a baleset elhárításával előbb egy székesfehérvári daruval próbálkoztak, ez azonban annyira lepusztult állapotban volt, hogy az egyik csap teljesen berohadt, ezért nem is tudták használni. A következő daru Szolnokról érkezett, amit viszont a saját személyzete se tudott kezelni. Már arról vitáztak, hogy a közeli Németországból kérnek – ha nem is telefonos, de személyi segítséget, annak érdekében, hogy melyik kart kell meghúzni ahhoz, hogy a daru is a kívánt irányba mozduljon. Végülis, erre nem került sor, mert a közelben tartózkodó MÁV Épcell ugyanolyan típusú daruja és személyzete egy óra alatt képes volt a több mint 40 órás agonizálást megoldani. Nem kétséges, hogy a súlyosabb, vagy akár kevésbé súlyosabb sérültekkel mi történt volna ennyi idő alatt. Úgy gondoljuk, hogy a további malőrök elkerülése végett a baleset-elhárítást tokkal-vonóval a Pályavasúthoz, a Vasútbiztonsági Igazgatóság felügyelete alá kellene helyezni.
A Ferencvárosban egy OMMF határozat alapján minden közlekedést fel kellene függeszteni, a MÁV azonban csak informálisan tud erről. Nem tudjuk, felelősségre vonták-e már azt a három munkavállalót, akikről már a VBO is megállapította, hogy a vasúti közlekedés biztonságát veszélyeztették a sztrájkok idején. Az sincs kizárva, hogy már ki is tüntették őket. A Forgalom képviselője mindenesetre elhatárolódott a Pályavasúttól, mondván, semmi köze hozzá. Bejelentettük, hogy a Forgalmi Igazgatóságnál szükség van a személyi változásra, mivel nem, hogy csökkenne az események száma, hanem éppen ellenkezőleg, növekszik. Vannak más, a poszt betöltésére kiválóan alkalmas emberek is a Pályavasúti Üzletágnál.

Összességében egyre inkább úgy tűnik, hogy a megoldandó ügyek érdemi tárgyalására csak egy újabb sztrájkkal tudjuk rávenni a munkáltatót.

A Pályavasúti Üzletág kezdeményezésére megállapodás született a 200 óra feletti túlmunkáról, amiért ők a MÁV Trakció ZRt-nél járó 110 százalékos díjazással kívánták honorálni a munkavállalókat. Szakszervezetünk hosszas vitát követően úgy írta alá a megállapodást, hogy az idén elrendelhető 200 óra feletti túlmunkáért 135 százalékos díjazás jár.

Egy éjszaka csoda történt a szegedi gépészeten, ugyanis 18 kocsi K1-, K2- és futójavítását 15 ember helyett hat megoldotta. Ez a maga nemében a csodán kívül világrekord, de mivel csodák nincsenek, a szegedi vezető felhívásunkra kijelentette, hogy az érintett kocsikat soron kívül visszarendelik a javítóbázisra, és a MÁV Gépészeti ZRt vezetője vizsgálatot kezdeményez annak érdekében, hogy a forgalom biztonságát veszélyeztető eseményre miképp kerülhetett sor. A vizsgálat hivatott azt is kideríteni, hogy volt-e ennek korábbi gyakorlata, és, hogy mindezért miért fizetett a MÁV Start akár egy petákot is.
A kérdés adott: vajon mivel foglalatoskodott ez idő alatt a Start műszaki átvevője?

2008. szeptember 10.