Előzmények:
Az angol vasúti piac európai viszonylatban messze a legliberalizáltabbak, közé tartozik (hazánk egy ilyen skálán a kevésbé liberalizált vasúti piaccal rendelkező országok közé tartozik). A folyamat 1994-ben kezdődött az infrastruktúrakezelő, illetve a személy- és áruszállítási tevékenységek teljes szétválasztásával (ez a modell lényegi alapja), majd folytatódott az áruszállítást végző operátorok privatizálásával, továbbá a személyszállítási piac megnyitásával. Az angol vasúti piac ezt követően számos új belépőt vonzott a piacra, de – többek között – azt is eredményezte, hogy kifejlődött egy erős és független szabályozási struktúra is. Az angol vasutak teljesítménye a privatizációt követően jelentősen nőtt, a piaci részesedése 8,5%-ról 12%-ra nőtt, az árufuvarozás volumene 60%-kal emelkedett, de ezzel párhuzamosan a személyszállítás is soha nem látott mértékűre – 42%-kal bővült. A piaci verseny további eredményének, így az angol vasutak versenyképességének javulásaként tekintik még azt is, hogy a pályavasúti költségeket is sikerült csökkenteni.
Az európai gyakorlat többé-kevésbé követte az angol példát mind a liberalizációban, mind a privatizációt illetően (a francia és a német vasút ugyanakkor következetesen megőrizte nemzeti jellegét).
Az Európai Bizottság tavalyi jelentése (az első vasúti csomag végrehajtásáról) hasonló eredményeket említ. Eszerint a hálózatok megnyitása azon tényezők egyike, amelyeknek köszönhetően a vasúti árufuvarozás aránya az Egyesült Királyságban 60%-kal, Hollandiában 42,5%-kal, Lengyelországban több mint 30%-kal, Németországban, pedig 25%-kal növekedett. Franciaországban, ahol az állami vasútnak gyakorlatilag egyelőre nincs versenytársa, 28%-kal csökkent ez az arán.

A konferenciáról:
A konferencia hangulatát alapvetően befolyásolta az ír népszavazás kimenetele, jól érezhetően sikerként könyvelték el ennek kimenetelét.
Az angol szakszervezetek (de különösen jellemző ez az írekre) hevesen ellenzik a fenti vasúti modellt, és magát az EU liberalizmusát is (a Lisszaboni Szerződés ratifikálása ellen kampányoltak, és ezt elsősorban erre hivatkozással tették). A bevezető előadás egyébként nem véletlenül azokat az európai jogeseteket elemezte, ahol az uniós jog ütközik a munkavállalói alapjogokkal (sztrájk), levonva ezzel azt a következtetést, hogy a jelenlegi rendszerben – kollízió esetén – a vállalkozások szabadsága megelőzi a munkavállalói jogokat.

Ami az EU vasúti modelljét illeti, azt közgazdasági érvekkel, így rámutatva – többek között - arra, hogy az operátorok nem képesek a valós infrastrukturális – értsd pályavasúti – költségeket befogadni, illetve egyéb – nem utolsósorban - érzelmi alapon is támadják ezt a modellt („vertical split”).
A legfontosabb ellenérvek azonban a liberális modell szociális problémáival összefüggésben merülnek fel, érveik az alábbiak:

1. a vasúti liberalizáció következtében a bérek nem a nemzeti kollektív megállapodások függvényében alakulnak, ezzel szemben jelentős szerepet kapnak az egyéb szerződéses viszonyban alkalmazott foglalkoztatási viszonyok (szerződéses és kölcsönzött munkaerő).
2. a szociális vívmányok (utazási kedvezmények, nyugdíj, ingyenes egészségügyi ellátások, szabadság, vasúti oktatási intézmények stb.) sérülnek (az RMT szerint az angol vasutasok soha sem tartoztak a túlfizetett munkavállalók köze, ellenben számos egyéb juttatás illette meg őket).
3. sérülnek a munkavállalói jogok, illetve sérül a foglalkoztatás biztonsága.
4. az ún. franchise rendszer következtében a vasúti eszközállomány fejlesztése lelassul, közösségi beruházások maradnak el, ugyanakkor a központi és az érintett regionális hatóságokra nyomás helyeződik a beruházásokat illetően, aminek következtében a közösségi befektetések, illetve ennek hasznai a magán szférába szivárognak.
5. a legsúlyosabb ellenérvek a vasútbiztonság kapcsán fogalmazódnak meg.

A konferencia résztvevői (köztük egy munkáspárti parlamenti képviselő) általában is megfogalmazták, hogy a közösségi szolgáltatásokat a közösség érdekében kell működtetni, és a közösség érdekében kell szabályozni, amiből a (nemzeti) közösségi tulajdonlás követelménye fogalmazódott meg.

Ami a hazai sajátosságokat illeti, nem árt ennek megfelelően újragondolni ezeket a kérdéseket, illetve az ezekre a kihívásokra adandó megfelelő szakszervezeti válaszokat. Szükséges ez annál is inkább, mert már most jól látszanak a vasúti piac szegmentációjának problémái, ezen belül is a vasút-átalakításnak, a MÁV csoporton belüli vállalatok egymáshoz való viszonyának hiányosságai.