Nálunk minden
a vasutasokról szól!

Hírlevél - 2008. 03. 12.


December óta nem volt VÉT-ülés, a március 11-i is csak annak volt meghirdetve, de nem az lett. Az ügyrend szerint ugyanis a munkáltatót legalább vezérigazgató-helyettesnek kell képviselnie. Ennek hiányában csak a szokásos konzultációra kerülhetett sor. Az ülésen előadtuk a záhonyi térség pályafenntartás során tapasztalt, a vasút érdekeivel ellentétes munkáltatást. Mint hallhattuk, mintegy negyven névleg pályafenntartással foglalkozó kft ügyködik a területen. A „kiváló” cégek tevékenységét jól jellemzi, hogy például a munkavállalóknak nincsenek szerszámai, az ott foglalkoztatottaknak annyi kapcsolata van a vasúttal, hogy talán utaztak már vonattal.
Ebből kifolyólag megtízszereződött a balesetek száma, a kiszervezés előtti statisztikához képest. Ilyen feltételek mellett egyetlen talpfa cseréjéért több mint 40 ezer forintot számláznak ki a vállalatok a MÁV részére, ráadásul az elvégzett munka semmit nem ér: mintegy 16 MÁV-os dolgozó van arra, hogy a cégek hibáit helyrehozza. A kft-k tevékenységét leginkább a panama kifejezéssel lehet jellemezni: a munkavállalók nincsenek bejelentve, maximális a haszon. Ilyenkor nehéz megérteni, hogy az amúgy a dolgozók zaklatásában élen járó biztonsági munkatársak errefelé miért nem kószálnak, hiszen a cégek működése alapjában veszélyezteti a vasúti közlekedés biztonságát. A MÁV a kérdésben hivatalos tájékoztatást kér a Pályavasúti Üzletágtól.
A másik nem kevésbé súlyos felvetés a sztrájkok idején vonatvizsgálat és/vagy fékpróba nélkül elindított vonatok kérdése volt. A MÁV az általa mindezidáig vizsgált négy vonat közül már két esetben is önellentmondásba került – még a saját hivatalos jelentésében is. Február 5-én a 955-2 sz. vonatot vizsgálat nélkül indították el azzal a feltétellel, hogy Veszprémben kell majd megvizsgálni. Az esettel kapcsolatban a veszprémi kocsivizsgáló a meghallgatásán elmondta, hogy „csak futásbiztonsági szempontból vizsgálta meg a vonatot. A szerelvény fűtés alatt volt, és ebből kifolyólag a műszaki vizsgálat nem lehetett teljes körű. A szerelvény magas peron mellett állt, a másik oldalon pedig az életvédelmi kerítés van, ami szintén korlátozza a teljes körű műszaki vizsgálat elvégzését” – derül ki a jegyzőkönyvből. A kocsivizsgáló az előjegyzési könyvbe sem írt be, mert nem történt teljes körű műszaki vizsgálat. A szerelvényt ezt követően továbbengedték Veszprémből. Annak ellenére, hogy a vonatot állítólag vonatvizsgálat céljából is megállították, ennek elmaradása senkinek nem szúrt szemet, és így nyilván csak az égieken múlott a balesetmentes közlekedés. A jelentés ennek ellenére egészen odáig elment, hogy leírta: a négy vonat közül a 955-2 illetve a 910 sz. vonatok közlekedés-biztonsági szempontból sem voltak veszélyeztetve. Utóbbi esetben a jelentés az eseménykönyv írója által jelzett fékpróba elmaradását azzal próbálja cáfolni, hogy kijelenti: „a mozdonyvezető egyedül tartotta meg a teljes fékpróbát”. Ez a nyilatkozat egyébiránt igazolja a fékpróba elmaradását, hiszen fékpróbát az E2-es utasítás szerint mozdonyvezető nem tarthat, és bármely fékpróbához – nemhogy a teljeshez – legalább két munkavállalóra van szükség.
Álláspontunk szerint a MÁV ZRt. e négy vonat vonatkozásában – melynek vizsgálatát felvetésünkre a miniszterelnök rendelte el – a Közlekedési Hatóságot, a Vasúti Hivatalt és értelemszerűen, a miniszterelnököt is félretájékoztatta. Reméljük, a többi vonat utasításellenes közlekedtetésének vizsgálata során korrekt, elfogultságtól mentes értékelésre kerül majd sor. Bár az ismeretek tükrében ennek feltételezésére nagyfokú optimizmusra van szükség részünkről. Az ülésen rákérdeztünk a Pályavasút jelenlévő illetékesétől, hogy akár az említett két vonat esetében ilyen körülmények között hogyan engedhették e vonatok közlekedését. Figyelemmel arra is, hogy az inkriminált IC-vonat – mely a hálózaton 140 km/h sebességgel közlekedik – nemcsak hogy fékpróba nélkül ment el, hanem vonatvizsgálatra is csak Csorna állomáson a GySEV munkavállalói által került sor a jelentés szerint. Az illetékes azonban adta a tudatlant, annak ellenére, hogy korábban a Pályavasút is értesült ezen eseményekről.
A munkáltató kettős mércét alkalmaz, mivel ha egy munkavállaló „békeidőben” hasonlót követne el, rendkívüli felmondással elküldenék, sztrájk idején azonban minden szabálytalanság megengedett.
Rákérdeztünk Barcza László, a Déli pályaudvar állomásfőnökének felelősségre vonására is, akinél egy MÁV-os belső vizsgálat tavaly év végén több mint három millió forint, munkavégzésből fakadó térítés elmaradását tárta fel – alátámasztva ezzel gyanúnkat. A járandóságok visszatartása a 100 fős főnökségen bizonyíthatóan 88 munkavállalót érintett az utóbbi három évben. A gond az, hogy amennyiben nem kérdezünk rá ezekre az ügyekre, arról a MÁV vezetése „megfeledkezik”. A humánpolitika igazgatóasszony szerint személyes okok vezetik a VDSzSz-t, amikor „tendenciózusan gerjesztjük az ügyeket”. Ezt az állítását később visszavonta, majd javasolta, hogy „térjünk át másra”.
Szintén a munkáltató által VÉT-nek csúfolt konzultáción hoztuk szóba a menesztést szabályozó utasításmódosítást, ami a vonatok elküldését hivatott rugalmasabbá tenni. Nem is ez a gond, hanem az, hogy a változás április 6-i bevezetése előtt nem egészen egy hónappal a gyakorlati kivitelezésről lila gőze sincs a munkáltatónak. Annak ellenére, hogy a változásokat eredetileg tavaly december 9-én kívánták életbe léptetni, ez azonban részben Szakszervezetünk közreműködésére meghiúsult. Tagjainkon kívül számos csomóponti vezetők adott hangot kétségeinek az utasításmódosítás gyakorlati megvalósításával kapcsolatban. A változás értelmében az egyéni kijárati jelzővel ellátott, széles peronú vágányokról a vonatokat a vezető jegyvizsgáló is elmenesztheti. Míg ez a kisebb állomásokon hatékonyan működhet, a Pályavasút vérszemet kapott, és a többi közt az összes fejpályaudvarra ki akarja ezt terjeszteni. Ami több szempontból is aggályos.
Vegyünk például egy, a Déli pályaudvar 12. vágányán álló szerelvényt. A külsős forgalmi szolgálattevő az írásbeli rendelkezéssel elsétál a mozdonyvezetőhöz, átveteti vele, majd visszasétál a forgalmi irodába. Ha eljön az indulási idő a vezető jegyvizsgáló elmeneszti a vonatot, ez azonban akkor is megtörténhet, ha a jelző még vörös. A munkáltató kérdésünkre nem tudta megmondani, hogy a jegyvizsgálónak ilyenkor mit kell tennie: felszálljon a vonatra, és az utasokkal együtt gyanútlanul várja, mi fog történni. A fejpályaudvarokról indított vonatok utolsó kocsiján ugyanakkor mindig fürtökben lógnak az utasok, így a vezető jegyvizsgáló jelenléte nélkül elinduló vonat rendkívül balesetveszélyes, különösen úgy, hogy a mozdonyvezető az ív miatt nem látja a vonat végét, de nincs is senki, aki leinthetné. A technológia kidolgozatlansága miatt egy esetleges baleset során a felelősök megtalálásán áll majd a vita, ahelyett, hogy egyértelműen továbbra is egy személy felelőssége lenne a menesztés. A március 12-i konzultáción módosítottuk a Kollektív Szerződést, így a változás értelmében naptári évenként legfeljebb 300 óra ügyeletet munkaidőnek kell tekinteni a jövőben.
Megint nem sikerült eredményre jutni a március 12-i kollektív munkaügyi vitán, ha úgy tetszik, sztrájkol a MÁV menedzsment, hiszen a hónapok óta meghirdetett „nulla” verzióról nem mozdulnak el. Kissé fonák a helyzet, ugyanis a Vezérigazgatóság és egyéb elvarázsolt kastélyok folyosóin és szobáiban járva a zárt ajtók mögött – még ott is, ahol az párnázott – szinte kivétel nélkül minden beszélgető nekünk ad igazat, sok sikert kíván, és kitartásra buzdít. De hát, a mi társadalmunk már csak ilyen: nehogy valamit fel kelljen vállalni, ha abban bármi vélt vagy valós kockázat is rejlik, de másoktól nyugodtan el lehet várni, hogy kikaparják a gesztenyét.
A következő tárgyalásra március 17-én kerül sor.