Nálunk minden
a vasutasokról szól!

A Tramtrain tanulmányút


Lázár János, az előző hódmezővásárhelyi polgármester vezette be ismét a hazai köztudatba a „tramtrain koncepciót”, amikor felvetette, hogy Hódmezővásárhely és Szeged központja között közlekedjen tramtrain, ami a vasúti pályán vonatként, a városi síneken villamosként képes közlekedni. Innen a neve is: tramtrain, azaz villamos-vonat, ami itt nem a jármű elektromos hajtására utal!
Azóta már talán dolgoznak az ötlet tanulmánytervén, hogy a szegedi 1-es villamosjárat Rókusi végállomásán, a villamos vágányát összekössék a békéscsabai vasútvonallal, ahonnan a jármű vonatként közlekedne Vásárhelyig.

Arról, hogy a tramtrain rendszer milyen feltételek mellett, hogyan működik Németországban, a „kalrsruhei-modellről”, illetve egy bemutatott új jármű sajátosságairól kínálok rövid, képekkel illusztrált áttekintést. A beszámolót helyenként személyes megjegyzések, vélemények, javaslatok tarkítják.

Egy projekt keretében lehetőségem volt 2012 februárjában Karlsruhe térségében részt venni a tárgyban egy tanulmányúton, aminek tapasztalatait ezúton osztom meg az érdeklődőkkel.

Háttér

Németországban komoly hagyománya, és felhasználói támogatottsága van a különböző városi, elővárosi, térségi, kötött pályás közforgalmú tömegközlekedésnek. Ezek a hálózatok, szolgáltatások szinte minden német nagyvárosban, és vonzáskörzetében léteznek. A szolgáltatás formái az alábbiak: /a felsorolásban utalok a hazai analógiákra/

  • a városi, utcai villamos, Straßenbahn,
  • a metró, U-bahn, alagútban, és zárt pályás felszíni közlekedéssel,
  • a HÉV, S-bahn, zárt pályás közlekedés,
  • a tramtrain, a villamos vonat,
  • az S-bahn, a vasútvonalak nyomvonalán, azzal párhuzamos külön pályán,
  • a nagyvasúti elővárosi forgalom,

E közlekedési megoldások, mind a szolgáltatás jellegében, minőségében /sebesség, megállók gyakorisága/ mind műszaki feltételeiben, megoldásában, /nyomtáv, tápfeszültség, fékezés, biztonsági berendezések/ mind szabályozási hátterében /forgalmi szabályok/ jelentős eltéréseket mutatnak. Ezek közül néhányra, a német, a „karlsruhei modell” tárgyalása kapcsán részleteiben is visszatérek.

Az alábbi ábra az egyes német városokban működő városi, elővárosi, kötött pályás közforgalmú tömegközlekedés összetételét mutatja be a felsorolt bontásban.

német tömegközlekedés

Az esetek többségében az utas eljutása nem oldható meg kizárólag egyetlen kötött pályás közlekedési megoldással, gyakran át kell szállni. Az elővárosi vonatról a metróra, a városi villamosra. Ez kényelmetlenséggel jár, és időveszteséget okoz.

A tramtrain koncepció azzal az igénnyel készült, hogy a felsorolt nehézségeket kezelje. A megoldás olyan jármű, amely képes mind a városi villamossal, mind a nagyvasúti járművel kapcsolatos követelményeket kielégíteni.

Követelmények

Szabályozási eltérések

A németországi vasúti szabályozás alapja az EBO /Eisenbahn Bau und Betriebsordnung/, ami a Vasúti építés és üzemeltetés feltételeit határozza meg.

A városi villamos közlekedést a BOStrab /Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen/ a Villamos építés és üzemeltetés rendje szabályozza.

BOStrab

A tramtrain koncepció megalapozása műszaki szabályozási oldalról azt jelenti, hogy a két terület szabályozásának összefésülése során definiálni kell ezek minimális közös halmazát, ami mindkét rendszerben garantálja a biztonságos üzemelést. Vagyis e járműnek az adott funkciókat illetően vagy mindkét rendszer feltételeit külön-külön, /energia rendszer/ vagy a két rendszer közül a szigorúbb követelményt /fékezés/ kell teljesítenie. Nézzük részletesen a követelményeket az üzemmódok és különböző ismérvek szerint.

A fontosabb műszaki követelmények összehasonlítása

Infrastruktúra
villamos üzemvasút üzem
nyomtáv1435 mm1435 mm
energia rendszer750 V egyenáram15 kV váltóáram
sebességmax 70 km/hmax 160, alagútban 120 km/h
tengelynyomás12 t16/22 t
pálya jellegutca szintkülön pályás, zárt pályás
peronmagasságmax 35 cmmin 55 cm
jelzésekvárosi közl. irányításpontszerű/folyamatos jelzés

Jármű
hosszmax 75 mmax 400 m
szélességmax 2.65 mmax 3 m
energia750 V egyenáram15 kV váltóáram
fékútmax 100 mmax 1000 m
automatikus vonatmegállításnem kötelezőkötelező
rádió kapcsolatkötelezőkötelező
hangjelzéscsengőduda/fütty


A fenti összehasonlító táblázatból jól érzékelhető, hogy a követelmények összehangolása bonyolult, több témában a funkciók duplikálását igényli, és ebből következően a tramtrain jármű nem olcsó mulatság.

tramtrain

A tramtrain közlekedés Németországban általában nem a nagysebességű forgalom által is érintett, hanem inkább a hagyományos vasúti vonalakon bonyolódik. A magyar fogalmaink szerint ezeket mellékvonalaknak neveznénk. A németországi mellékvonalak sebessége köztudottan magasabb a magyarországiaknál, így ezeken lehetséges sebesség 120 km/h, akár a tramtrain esetén is.

A jármű nagyvasúti közlekedése esetén speciális kérdés, az utoléréses vasúti baleset kockázatának témaköre. A vasútvonalak jelentős részén vegyes forgalom van, vagyis a tramtrain olyan vasúti vonalrészeket is használ, ahol regionális és elővárosi személyvonati és tehervonati közlekedés is van. Egy utoléréses baleset esetén a következmények mértékét az ütközéskori mozgási energiák határozzák meg. A tramtrain a vasúti pályán mindenképpen „könnyű” járműnek minősül. Ha pl. az álló járművet utolér egy 2000 t tehervonat, nem kétséges az esemény kimenetele.

Ebből a szempontból három kérdés jöhet szóba, a fékezés a fékút kérdése, a vonatkövetés rendje és az ütköző kapacitás témaköre.

Az, hogy tramtrain utolérjen egy nagyvasúti járművet nem jelentős kockázat, mivel a fékhatás intenzitás különbsége miatt a tramtrain fékútja sokkal rövidebb a normál vasúti járművekénél.

A vonatkövetés rendjét – ha rám lenne bízva – úgy szabályoznám, hogy a tramtrain után, az első követő nagyvasúti vonat állomás távolságban közlekedjen, vagy a követő vonat előtt két szabad térköz legyen szükséges. Ami, valószínűen - a folyamatos rádió összeköttetés mellett - túlzott óvatosság!

A tanulmányúton bemutatott új jármű ütköző készülékének kapacitása 1200 kN, ami kielégíti az EN 15227 vasúti szabvány követelményét, vagyis ez a funkció azonos a vasúti jármű szabvány értékével.

Vendéglátóink szerint 1992 óta nem történt ütközés a vasúti pályán, miközben 18 millió „tramtrain kilométert” teljesítettek, én mégsem szeretnék a részese lenni egy balesetnek, ahol egy tehervonat tramtrainnel ütközik.

Érdekes műszaki kérdés a tramtrain kerékprofil témája. A tramtrain forgóvázain használt kerék profilja sajátos, egyfajta átmenetet képez a vasúti, és a városi járműveken szabványos kerékprofil között. Elképzelhető, hogy ebben a témában még nincs végleges megállapodás a szabványos megoldás ügyében. Lehet, hogy különböző megoldások versenyeznek, mert kérdésemre igen tartózkodó választ kaptam.

Humán feltételek

A tramtrain járművezetőivel szemben magas – kétszeres – követelmények vannak. Ez azt jelenti, hogy a műszaki jellegű ismeretek mellett, mind a nagyvasút mind a városi közlekedés szabályaiból – az EBO és a BOStrab - érvényes vizsgával kell rendelkezniük. / /

A járművezető szempontjából nyilván zavaró és konfliktus helyzeteket okozhat, ha egymást gyakran váltva eltérő szabályoknak kell megfelelnie. A városi közlekedés során a jármű követés rendje a „látótávolság”, a jelzési képeket a városi közúti jelzőlámpák működésével összehangolt forgalomszabályozó rendszertől kapja. A városi forgalomban, a tramtrain a közúti járművek, gyalogosok között közlekedik, sőt a városi pálya egy-egy szakasza a bevásárló utcának számító „sétáló” utcán vezet, ami a figyelmetlen gyalogosok miatt külön kockázatot jelent.

A vasúti közlekedés során a vasúti forgalmi szabályoknak, és a biztosító berendezés jelzési rendszerének megfelelően kell eljárni. /Ld. a képen EBO vs. BOStrab/

A műszaki áttérés kapcsán a szükséges tevékenység nagymértékben automatizált, a viszonylag rövid feszmentes szakaszok miatt is. Nem kell kapkodni! /főmegszakító ki áramszedő le stb./

A járművezetőnek egyidejűleg érvényes villamosvezetői és mozdonyvezetői vizsgával is kell rendelkeznie, mindkettőből rendszeres oktatáson és vizsgáztatáson kell részt vegyen.

A "karlsruhei modell"

Az idézőjelnek a jelen értelmezésem szerint nincs pejoratív jelentése, sőt, ám mégis azt gondolom maga a modell józan paraszti ésszel magától értetődőnek, egyszerűnek tűnik. Nem érzem benne, a modell értékű újdonságot, a „nóvumot”. Tudom, magam is tapasztaltam, néha a triviális megoldások a jók, ugyanakkor elfogadtatásuk – éppen egyszerűségük miatt - milyen nehéz. Ha csak nem ez, maga a modell. Ennyit a "filozófiáról".

A "karlsruhei modell" tézisei a következők:

  • a közösségi közlekedés jelentős előnyökkel jár,
  • a lakosság előnyben részesíti a tramtrain rendszerű közlekedést, a buszközlekedéssel szemben,
  • a lakosság előnyben részesíti a közvetlen - átszállás nélküli - összeköttetést,

Egyetértünk, OK. Itthon azt mondanák: Na és, ez kit érdekel?

A "karlsruhei modell" megvalósításának eszközei az alábbiak:

  • integrált menetrend a villamosok, a tramtrain, és a buszközlekedés között,
  • a megállók felülvizsgálata, új megállóhelyek létesítése a jobb elérhetőség érdekében, /erről részletesebben alább/
  • meghosszabbított üzemidők, reggel 5.00-tól éjszakai 1.00-ig,
  • új duális járművek, tramtrainek,
  • integrált tarifarendszer a különböző közlekedési módok között,

Milyen nyilvánvaló, mégis milyen nehéz, és költséges megvalósítani. Gondoljunk csak a mi meg sem született BKSZ-ünk agóniájára! Csak a részbeni „közös bérlettel” mit szenvedtünk!

Néhány adat Karlsruheről

A város a német-francia-svájci "hármashatár" közelében, Baden-Würtenberg és Rajna-Pfalz tartományok határán fekszik. Közigazgatási központ, itt működik a német köztársasági elnöki hivatal, és az alkotmánybíróság, egyetemi város, kutatási, technológiai, közigazgatási, üzleti, kereskedelmi és regionális központ.

lakosok száma:295.000 fő
foglalkoztatottak száma:213.000 fő
munkanélküliségi ráta:5 %
területe:173 km3
egyetemek száma6
diákok száma:40.000 fő


A jobb elérhetőség kérdése.

Az alábbi ábrán jól látszik a hagyományos "vasutas" logika, "ha az utas utazni akar, jöjjön ki a vasútállomásra". Az alsó ábra azt a szándékot demonstrálja, hogy a szolgáltatás "közel akar kerülni" a felhasználóhoz! Ha kell, 800-1000 méterenként megáll, hiszen a jármű jól gyorsul, intenzíven fékez, szinte menetidő növekedés nélkül képes az igényekhez alkalmazkodni.

Itt a lényeg! A tramtrain a településen belül könnyen elérhető, mint a villamos, a települések között gyors, mint a vonat, átszállás nélkül bevisz a város központjába, ahol helyben adott a továbbutazás lehetősége. Mindezt kiszámítható gyakorisággal, menetrend szerint, a városi csatlakozások lehetőségével, megfelelő kényemmel.

Az ábra a Karlsruhe - Bretten közötti vonal "tramtrain" forgalomra történt átszervezését mutatja. Az ábrán a kék színű pontok jelzik az új megállókat, a fekete a korábban is működőket.

Karlsruhe-Bretten

Eredmények

A szolgáltatást igénybevevő utasok száma 1992 óta a kilencszeresére nőtt. Ez önmagáért beszél.

Emellett települések, településrészek éledtek újra, új városrészek fejlesztése kezdődött el, vállalkozások, családok, diákok költöztek vidékre, hiszen ha a bejárás, az eljutás nem probléma, a vidéki életnek sok az előnye. A diákok, és a szórakozni vágyók értékelik a késő éjszakai üzemelést. Az idényjellegű és hétvégi turista forgalom is élénkült.

A környezeti előnyöket nem részletezném.

Néhány személyes megjegyzés.

Karlsruheban, a városi villamos vonalakon két cég dolgozik, egy a hagyományos városi villamosokat, és a tramtraint üzemeltető cég. Ezek a járművek ugyanazt a városi infrastruktúrát használják, ami időnként, helyenként zsúfoltságot okoz. A járművek torlódnak, a különösen belvárosi sétáló utcákban "nehézkesen " közlekednek. Sok a jelzőlámpás kereszteződés, és sok a „szédelgő” gyalogos, így a járatok lassabbak, és a csúcsidőben várakoznak a megállóba való beállásra, vagy a zöld jelzésre. Ezzel lehet kapcsolatos a belvárosi alagút projekt, amivel a teljes forgalom vagy legalább is egy része a felszín alá kerül, így felgyorsulhat.

Itthon az a vélemény: csak az autópálya építésnek van ipar és település fejlesztő hatása. Lám nemcsak. A vasúti, esetleg a tramtrain jellegű közlekedésfejlesztésnek is van/lehet népesség megtartó, fejlesztést elősegítő hatása.

Bretten

Az ábra Bretten település új megállóit, és a fejlesztésbe vont új területeket mutatja. Itt piros színű pontok jelentik az új megállókat.

Személyesen szurkolok a Szeged-Hódmezővásárhely tramtrain-projekt megszületésének, már csak azért is, hogy a tramtrain előnyeinek bemutatásához ne kelljen ilyen messzire utazni. Ügyelni kell természetesen arra, hogy megvalósítás során az előnyök valóban felszínre is jöjjenek. Hódmezővásárhely ne közvetlen "gyorsvasutat" akarjon! Az érinthető településeket is be kell vonni, a minél utashoz, több megálló kell! Hallom a hangost: Szeged-Rókus, Algyő, Kopáncs, Hódmezővásárhely. Vizsgálni kellene lehet-e - akár villamos üzemmódban is - e településekhez, lakott részekhez, közelebb vinni a tömegközlekedést. És kapjanak a helyiek, a vásárhelyiek is szolgáltatást, ha lehet.

A tarifa kérdését, a kapcsolódó kiszolgáló busz és kerékpár /tárolás, kölcsönzés/ szolgáltatások témáját most csak felvetem. Ide köthető a menetrendi kapcsolatok, az eljutási idők ügye is. Elnézést, hogy egy sor jogosan felmerülő témát csak felvetek, a kifejtését szándékosan kerülöm a tárgykör és a terjedelem korlátai miatt. Igyekszem – a helyenkénti hazai viszonyainkra utaló megjegyzésekkel tarkított - „útijelentés” keretei között maradni.

A lényeg tehát nem a "modell" elméleti téziseiben, hanem a következetes megvalósításában és a korrekt, megbízható üzemeltetésben, a felhasználók által igényelt és elfogadott működésben, szolgáltatásban van.

Lássuk a medvét!

Végül de nem utolsó sorban, részt vehettem egy új fejlesztésű jármű bemutató útján és fényképeket is, készíthettem ez alkalommal.

Elöljáróban az utas kiszolgálást emelném ki. Az utastér akadálymentes, kerekesszékkel, gyermekkocsival jól járható, kerékpárszállításra is alkalmas. Az akadálymentes, szintbeni le és felszállás babakocsival, kerekesszékkel, kerékpárral is megoldott. A járműben WC található. Nem kérdés, a kamerák jelenléte, amikre piktogramok figyelmeztetnek.

Láthatunk felvételt a vezetőfülkéről, a városi, falusi környezetről, a nagyvasúti pályán való közlekedésről, az eltérő felső vezeték tápfeszültségre való áttérésről.

A jármű egyes alkatrészeiről, a fékről, biztosító berendezési érzékelőkről, a háromállású főkapcsolóról, az áramszedőről, és egyebekről.

Napjainkban ez a jármű valószínű már részt vesz az üzemszerű forgalomban, így ha valaki az olvasók közül Karlsruhe térségében jár és lefényképezi, kérem, tegye hozzáférhetővé.

Mivel hazai utalással indítottam, és a „keretes szerkesztés” igénye azt kívánja: azzal is zárjam...

…”merjünk gondolni egy nagyot”, vagy több kicsit, de ne csak Hódmezővásárhelyben!

Budapest kiterjedt vasúthálózattal rendelkezik. A háború után vonat közlekedett a körvasúton a Keleti és a Nyugati között. Most is lenne lehetőség a sugárirányú pontoknál megállóhely (Pestújhely, Újpalota, Rákosszentmihály, Sashalom…) építésére, és azonnal kész a következő számú metró! A tárgyban tanulmánytervek, megvalósíthatósági tanulmányok készültek, csak le kellene porolni őket.

Több helyen összeköthető a villamos és a vasút. Ha a 14-es villamost bekötnék Rákospalota-Újpestre, 12-perc alatt a Nyugatinál lenne, vagy folytathatná útját a körvasúton. Ez lényegesen kevesebbe kerülne, mint a hármas metró meghosszabbítása.

A MÁV és a BHÉV között három helyen volt vágánykapcsolat és teherkocsi átadás, Kőbánya-teher, Gödöllő, és Óbuda. Mára a kőbányai megszűnt, de másik kettő még létezik. Az Esztergomi vonat az Északi összekötő híd lezárása alatt vidáman közlekedett a Margit hídig a HÉV pályáján. Ezt megtehetné jelenleg is, a villamosítás után, pedig a közvetlen HÉV-kapcsolat is elképzelhető lenne. Ahogyan Gödöllőn is bemehetne a vonat a HÉV pályáján a városközpontba.

De beszélhetünk pestszentlőrinci Gloriette-lakótelep tervezett villamosos kiszolgálásának bekötéséről Kispest állomásra és onnan a Nyugatiig. Csak a megfelelő jármű beszerzése és a szükséges szabályozás elkészítése hiányzik.

Járműbeszerzésre a vasútnak és a fővárosnak is nagy szüksége van. Ezt össze lehetne hangolni a gazdaságosabb, a mostaninál inkább „utasbarát” szolgáltatás érdekében.

Ide kapcsolódik, az új beruházásokhoz kapcsolódva /Mercedes, Audi/ ahol komoly gyári iparvágány kapcsolat, hálózat létesült, miért nem gondolunk/tunk, a bejáró dolgozók vasúti eljuttatására, háztól-házig? Akár a gyárkapun belülre is!

Jó nézegetést a képekhez, és az érkező észrevételekre szívesen reagálok a honlapunkon.

Készítette: Rakoczki Lajos

Külön köszönet Gyuricza Gyula és Perger Imre vasutas kollégáknak, hogy észrevételeikkel, véleményükkel, javaslataikkal, közreműködésükkel segítették a fenti anyag létrejöttét.